Blick (CH) - Fahrbericht: Yamaha MT-01

Positive Vibration

Mit der MT-01 will Yamaha den Sportmotorrad-Markt revolutionieren. Doch wie gut passt ein langhubiger V2-Motor zu den Ansprüchen erfahrener Töff-Gourmets? AutoBlick hats ausprobiert.
Kapstadt, Südafrika. Eine faszinierende Stadt. Tausend Eindrücke prasseln auf den Besucher ein. Der Tafelberg. Das Meer. Die farbenprächtige Vegetation. Das hyperaktive Gewusel der Zweieinhalb-Millionen-Stadt. Doch ein Druck auf den Starterknopf der mächtigen neuen Yamaha MT-01 macht all dies zur Nebensache. Mit massigen, im mittleren Drehzahlbereich fast überbordenden Vibrationen versetzt das V2-Triebwerk (90 PS; 150 Nm Drehmoment) den Körper des Fahrers in Schwingungen: gefühlte Power, pure Emotion, wie sie sonst nur am Steuer altertümlicher V8-Boliden aus den USA zu spüren ist.

Die MT-01 zieht nicht nur den Fahrer in ihren Bann. Keiner, der dieses martialische Motorrad erblickt, geht achtlos vorüber. Und wenn das Standgas-Brummen aus den Riesenauspuffen beim Losfahren in wildes Brüllen übergeht, schaut wirklich jeder hin. Unauffällig ist die MT-01 sicher nicht. Doch ausser Beachtung und einem Gefühl der Exklusivität gönnt sie ihrem Besitzer zudem puristischen Fahrspass der Extraklasse.

Schon bei der Fahrt durch den dichten Stadtverkehr, für Sporttöff-Fahrer normalerweise mehr Strafe als Vergnügen, kommt Laune auf. Die steigert sich auf der gewundenen Küstenstrasse, die hinunter zum Kap der Guten Hoffnung führt, zu höchstem Genuss. Womit auch schon die Antwort auf die wichtigste Frage gegeben wäre: Ja, ein V2-Langhuber, ursprünglich für den Einsatz in dicken, gemütlichen Cruisern konzipiert, taugt durchaus für Sporttöffs.

Allerdings verlangte das neue Einsatzkonzept eine konsequente Überarbeitung. Mit 90 Prozent modifizierten Teilen, 20 kg weniger Gewicht, Hochleistungs-Einspritzung und gut abgestuftem 5-Gang-Getriebe ist der 1670-ccm-V2-Motor der MT-01 eine Neukonstruktion im alten Gewand. Resultat dieser Bemühungen: Das Triebwerk reagiert spontan auf Gasbefehle, dreht mühelos hoch, hält ab 2000/min immer mindestens 140 Nm Drehmoment parat. So ist man lustvoll bei geringen Drehzahlen unterwegs – und doch spurtet die MT-01 blitzartig vorwärts, wenn der Gasgriff nur etwas mehr geöffnet wird. Na ja, das Kürzel MT steht ja auch für Mega Torque, also viel Drehmoment.

Der Rundlauf ist so gut, dass schon ab 60 km/h im fünften Gang gefahren werden kann. Nur sehr sportliche Naturen werden bis etwa Tempo 100 den vierten bevorzugen. Was das Vergnügen zusätzlich steigert: Die MT-01 ist trotz etwa 260 kg Gewicht sehr handlich. Das liegt am steifen Chassis. Der Alurahmen, die stabile Aluschwinge, die Gabel und das Federbein, beide in Federung und Dämpfung vielfach verstellbar, beruhen auf modernster Supersporttechnik. Die Bremsanlage stammt gar direkt aus dem 170-PS-Supersportler R1. Entsprechend brutal lässt sich das Temperament der MT-01 bei Bedarf zügeln.

Im Normalfall wird das Potenzial der Bremsen aber nur selten voll gefordert. Der spürbare Schlag der riesigen Kolben, der Sound, das Fahrwerk und der Fahrtwind sorgen schon bei moderatem Tempo für ein einzigartig intensives Fahrerlebnis. Das macht die neue Yamaha MT-01 zum Volltreffer, der mitten ins Herz sportbegeisterter Töff-Enthusiasten trifft.

Kunden, denen das polarisierende Macho-Design gefällt und die der recht hohe Preis (etwa 21´000 Franken) nicht abschreckt, können dieses völlig neue Sportgefühl ab Dezember erfahren. Dann rollen die ersten MT-01-Exemplare zu den Schweizer Händlern.

Quelle: http://www.blick.ch/auto/artikel_14605

bma, Mai 2005 - Fahrbericht: Yamaha MT 01

von Klaus Herder

Schade eigentlich. Sie werden nie mehr die Sonne sehen. Oder zumindest nur sehr kurzfristig. Nämlich genau dann, wenn Sie die A7 an den Abfahrten Waltershof und Othmarschen kurz verlassen, um blitzschnell zu wenden. Dazwischen liegen 3100 Meter Kunstlicht. Und zwei bis drei Minuten Wahnsinn, denn nichts klingt (legal!) geiler als eine im zweiten Gang bewegte Yamaha MT-01 im Elbtunnel. Gas kurz auf, Gas kurz zu - Sie werden süchtig danach. Garantiert. Für die Anfahrt aus dem bma-Verbreitungsgebiet empfiehlt sich eine Route, die den Kanaltunnel bei Rendsburg und den Hamburger Kronstiegtunnel berücksichtigt. Wundern Sie sich auf der Tunnel-Tour bitte nicht darüber, wenn Sie ein Yamaha-Vmax-Fahrer an der Ampel nicht eines Blickes würdigt. Der Junge hat Sie durchaus gesehen. Und eben das ist sein Problem, denn er weiß nur zu genau, daß seine Zeit abgelaufen ist. Okay, sein Oldie hat mehr PS, aber das war's auch schon. Ihre MT klingt böser, drückt mehr Newtonmeter und sieht fetter aus. Es gibt einen neuen Chef im Musclebike-Ring. Und der heißt ganz klar Yamaha MT-01.

Ausgerechnet Yamaha! Nie so sportlich wie Kawasaki. Nie so technisch wie Honda. Und nie so sympathisch prollig wie Suzuki. Yamaha - der Gutmensch unter den japanischen Motorradherstellern. XJ, XT - Hauptsache, immer schön vernünftig und zuverlässig. Und dann das: 1999, 33. Tokyo Motor Show, Yamaha-Stand. MT-01 heißt der Dino bereits. Aber es ist eine Studie. Motor der 1600er-Wild Star (63 PS, nun ja), Monofederbein links seitlich vom V-Zweizylinder. Das Gerät begeistert Besucher und Fachpresse, aber Szene-Kenner sind sich einig, daß die MT - wenn überhaupt jemals - nur in stark verwässerter Form kommen wird. Die Pessimisten sehen sich Mitte 2001 bestätigt, denn Yamaha präsentiert die BT 1100, den Soft-Streetfighter für den Verwaltungsfachangestellten, quasi den Patrick Lindner unter den bösen Jungs. Formale Anklänge an die MT-01 sind mit etwas gutem Willen zu ahnen, mehr aber auch nicht.

Derweil kehren so geniale Teile wie Sachs Beast und Suzuki B-King in die ewigen Konzeptstudien-Jagdgründe ein. MT-01? Wohl auch vergessen. Oder auch nicht, denn auf der Münchener Intermot 2004 ist sie plötzlich wieder da. Und zwar als Serienmaschine für 2005. Der luftgekühlte V-Zweizylinder kommt noch üppiger. Die Organspenderin heißt jetzt Road Star Warrior statt Wild Star, 1670 anstelle von 1602 ccm mißt der amtliche Hubraum. Aus 86 Warrior-PS zaubern die Yamaha-Techniker mit Hilfe komplett neuer Kennfelder für Zündung und Einspritzung 90 MT-PS. Klingt nicht sehr eindrucksvoll? Na gut, lieber Leser. Wir kommen zum Thema Drehmoment. Bitte anschnallen und das Rauchen einstellen: Ab 1200 U/min liegen mindestens 100 Nm an. Zwischen 2000 und 5000 Touren sind immer über 130 Nm angesagt. Bei Tempo 160 rotiert die Kurbelwelle nur 3750 Mal in der Minute und wuchtet bei dieser Gelegenheit das Maximum von 150 Nm. Noch Fragen? Für die Nicht-Maschinenbauer unter den Lesern noch diese kleine Randbemerkung: Die MT-01 hat bei Leerlaufdrehzahl in etwa soviel Druck, wie die supersportlichsten der Supersportler bei der achtfachen Drehzahl. In der Praxis wirkt sich das so aus, als wenn bereits kurz nach dem Einkuppeln eine flott geschwungene Abrissbirne ins Heck kracht. Also ziemlich beeindruckend. Ob die Fuhre nun 86, 90 oder 107,32 PS hat, interessiert in solchen Momenten absolut niemanden. Das Fünfganggetriebe ist purer Luxus, zwei Gänge hätten es auch getan.
Die Yamaha-Weißkittel sind mächtig stolz darauf, daß sie rund 90 Prozent aller relevanten Motoren-Bauteile komplett ersetzt oder zumindest stark überarbeitet haben. Um satte 20 Kilogramm konnten sie den Sehr-Langhuber (Bohrung 97 mm, Hub 113 mm) abspecken. Der mit 8,4:1 recht niedrig verdichtete, mit zwei untenliegenden Nockenwellen und wartungsfreien Hydrostößeln bestückte Landmaschinen-Antrieb bringt aber immer noch stattliche 105 Kilogramm auf die Waage. Ein paar Gimmicks legten die Techniker obendrauf. Kurz nach der Zusammenführung der beiden gigantischen Edelstahlkrümmer sorgt nun eine drehzahlabhängige Auslaßsteuerung im Auspuffsammler für passende Druckverhältnisse - Stichwort „Exup-System”. Was bislang den großen Yamaha-Vierzylinder-Sportlern vorbehalten war, bringt nun erstmalig bei einem Twin mehr Drehmoment im unteren und mittleren Drehzahlbereich. Und das mit gigantischem Erfolg - siehe oben. Einen oberen Drehzahlbereich gibt es bei der MT-01 übrigens gar nicht. Die wunderbare Mischung aus Küchenuhr und Maschinentelegraf, die über dem Totenkopf-Scheinwerfer thront, ist im Hauptjob der analog anzeigende Drehzahlmesser (Tempo, Kilometer und Uhrzeit gibt's digital als Mini-Anzeige). Und dessen roter Bereich fängt bei 5500 an. Das ist ein Wert, den manches Turnschuh-Bike beim Einkuppeln braucht.
Stichwort Einkuppeln: Für die dringend anzuratende MT-01-Probefahrt (Bitte 13295 Euro in kleinen Scheinen mitbringen. Sie werden sie garantiert ausgeben wollen) empfehlen wir Ihnen eine kleine Übung, die alles über den MT-01-Charakter verrät. Lassen die den Motor einfach mit niedrigster Standgasdrehzahl werkeln. Ziehen Sie bitte am verstellbaren und mit angemessenem Kraftaufwand zu betätigenden Kupplungshebel. Drehen Sie NICHT am Gasgriff. Kuppeln Sie langsam ein. Drehen Sie bitte immer noch NICHT am Gasgriff, nehmen Sie vielleicht sogar die rechte Hand vom Lenker. Die mit 15 Litern vollgetankt immerhin 267 Kilogramm schwere MT-01 schiebt einfach an. Sie rollt völlig locker los und nimmt entspannt Fahrt auf. Das ist keine Yamaha. Das ist ein Lanz! MT steht übrigens für „Mega Torque”, auf Deutsch in etwa „Über-Drehmoment”. Nach dieser kleinen, netten Anfahrübung wissen Sie, wie das gemeint ist. Wer dann doch lieber sehr aktiv am Gasgriff arbeitet und den Hahn richtig spannt, schafft es, die Fuhre in deutlich unter vier Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 zu bringen. Und wer es unbedingt braucht: Yamaha gibt eine Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h an. Was mindestens genauso uninteressant wie die tatsächliche Leistung ist. Sie wissen schon: Mega Torque.

Zu Vmax-Zeiten steckte ein Über-Motor in einem Unter-Fahrwerk, das bestenfalls die Funktion hatte, Befestigungspunkte für Sitzbank und Seitenständer zu bieten. Ohne kräftige Nacharbeit war die Fuhre ein unsäglicher Schweineeimer. Ganz anders beim flotten MT-Mix. Hier gibt's ab Werk allerfeinste und vor allem stabile Rahmenbedingungen. Wer am MT-Rückgrat Schweißnähte sucht, wird nicht fündig werden. Der Aluminium-Brückenrahmen ist nämlich eine ziemlich clevere Konstruktion aus zwei Gußteilen, die sich schon in diversen Yamaha-Sportlern bewährt hat. Am Lenkkopf und im Bereich der Schwingenlagerung sind die Rahmenhälften miteinander verschraubt. Ein zweiteiliger, ebenfalls verschraubter Unterzug aus Aluguß sorgt für zusätzliche Stabilität. Das ganze Gebälk bringt es auf 17 Kilogramm. Nette Info am Rande: Allein die MT-Kurbelwelle wiegt zwei Kilo mehr. Im Unterschied zur 1999er-Studie sitzt das Federbein nicht mehr links neben dem Motor, sondern ist jetzt liegend unter dem Getriebe verbaut und über eine Hebelumlenkung mit der Schwinge (mit wichtigen Unterzügen) verbunden. Das mit einem Ausgleichsbehälter bestückte Federbein ist ebenso voll einstellbar wie die üppig dimensionierte Upside- down-Gabel. Die tut übrigens in sehr ähnlicher Ausführung auch in der R1 Dienst, was auch für die radial verschraubten, einteiligen Vierkolbensättel der Vorderradbremse gilt. Fällt Ihnen etwas auf? Genau, der Dino-Antrieb steckt in einem reinrassigen Supersportler-Fahrwerk, die fetten Metzeler ME Z4-Gummis (120/70 ZR 17 vorn, 190/50 ZR 17 hinten) passen da bestens ins Bild.

Was allerdings und glücklicherweise ganz und gar nicht supersportlich ausfällt, ist die Sitzposition auf der MT-01. Beim Erstkontakt muß man sich aber schon etwas überwinden, locker aufzusatteln, denn im Stand flößt das Urviech schon mächtig Respekt ein. Ich riskiere an dieser Stelle wieder böse Leserbriefe von der Zwergen-Fraktion (Ja, man kann auch mit Einsfünfzig ganz prima Reise-Enduro fahren. Ich hab's kapiert...), aber es muß gesagt werden: Für Menschen unter mindestens 1,75, besser 1,80 Meter Gesamtlänge gibt es vielleicht noch bessere Motorräder als ausgerechnet die MT-01. 810 mm Sitzhöhe sind zwar nicht sooo hoch, aber die Sitzbank ist recht breit, und der leicht vornübergebeugt untergebrachte MT-Treiber muß die Beine relativ weit spreizen. Der winzige Soziusplatz hat bestenfallls Alibi-Funktion, ist aber trotzdem unverzichtbar, denn nur so konnte es zu den genialen, nahezu unsichtbar montierten Soziusrasten kommen. Die klappen mit einer fast schon erregenden Rastung ein und aus. Klingt albern? Probieren Sie es aus. Alles, was sich an der MT-01 drücken, schieben, ein- und ausklappen oder sonstwie betätigen läßt, funktioniert in einer Perfektion, die Maschinenbau-Gourmets mit der Zunge schnalzen läßt. Die Verarbeitungsqualität ist hervorragend, selbst kleine Details sind unglaublich liebevoll ausgeführt. Ich habe es schon erwähnt: Es wird Ihnen nicht wirklich weh tun, über 13 Steine dafür abzudrücken. Welches Motorrad kann Ihnen sonst schon einen Lüfter unter der Sitzbank bieten? Richtig gelesen. Die beiden Megaphon-Schalldämpfer stecken zwar in isolierenden Kunststoffhüllen, aber wenn's ganz heiß her geht, sorgt ein Lüfterrad unter der Sitzbank für zusätzliche Kühlung. Funktioniert prima, wärmer als gut handwarm wird's in Nähe der Titan-Tüten eigentlich nie.

Für die Leser, die nicht in unmittelbarer Tunnelnähe wohnen, ist es vielleicht auch ganz interessant zu erfahren, wie sich die MT-01 in freier, nicht überdachter Wildbahn benimmt. Kurz gesagt: völlig problemlos. Vorausgesetzt allerdings, man stellt nicht allzu hohe Komfortansprüche. Während die Gabel nämlich noch recht sensibel agiert, ist das Federbein ein ziemlich harter Hund. Das hat allerdings den Vorteil, daß sich die überraschend handliche MT-01 auf gutem Geläuf praktisch nie aus der Ruhe bringen läßt. Da rührt nichts, die Fuhre pfeilt genau da hin, wo man sie haben will - Sie wissen schon: Sportler-Fahrwerk, Sportler-Bremsen. Strecken, auf denen der Winter oder der Schwerlastverkehr deutliche Narben hinterlassen haben, mag die Yamaha nicht so gern, dann wird sie bockig. Man sollte solche Wege eigentlich nur dann nehmen, wenn sie auf direktem Weg zu einem Tunnel führen.

Cruiser, Café Racer oder Sportler, welche Bezeichnung passt am besten zur brandneuen Yamaha MT – 01? Eines vielleicht vorweg: die MT – 01 ist nicht die Nachfolgerin der nicht mehr gebauten V – Max und will es auch gar nicht sein. Betrachtet man die imposanten Motordaten mit mächtigen 1.679 ccm Hubraum, verteilt auf zwei Zylinder, 150,1 Nm Drehmoment bei 3.750 U/min. und der Nennleistung von 90 PS bei bereits 4.750 U/min., so könnte man auf den Gedanken kommen, die MT – 01 sei ein Cruiser.

Wenn man das Motorrad jedoch genauer betrachtet, fallen einem hochsportliche Details auf, wie die Aluminium-Druckgussschwinge der YZF R1, die Radialbremszangen, die ebenfalls von der R1 stammen und eine 43 mm starke, voll einstellbare Upside Down Gabel. Komponenten , die einem jeden Supersportler gut zu Gesicht stehen. Also doch ein Sportler?

Nimmt man auf der mit 240 Kilogramm Leergewicht „schweren“ MT 01 Platz, so fällt einem sofort die zwar sportlich – dynamische, aber auch entspannte Sitzhaltung auf. Also auch hier keine eindeutige Antwort auf die Frage, Cruiser oder Sportler. Die 240 Kilogramm Leergewicht fallen im Stand oder beim Rangieren kaum auf, die MT – 01 wirkt irgendwie leichter.

Um nun aber die Frage nach der Klassifizierung endgültig zu klären, hilft nur eine ausgiebige Testfahrt. Also Motor gestartet und los geht es. Die Kaltlaufeigenschaften des einspritzbefütterten V 2 Motors mit digitaler Transistor – Kennfeldzündung sind tadellos und das umständliche Hantieren mit Choke und Gasgriff gehört der Vergangenheit an. Der erste Gang des zwar etwas knochigen, aber präzise zu bedienenden 5 Ganggetriebes rastet hörbar ein und ein winziger Dreh am Gasgriff reicht aus, die MT 01 bei geringer Drehzahl in Bewegung zu setzten. Bei 4.000 U/min. in den zweiten Gang, phantastisch, mit welchem Druck die MT – 01 von „unten heraus“ abgeht. Begleitet wird das Ganze von V 2 typischen Vibrationen, wie sie klassischer nicht sein können und von einem Sound, der trotz aller Bestimmungen, Gesetze und Verordnungen ein Genuss für jedes Ohr ist. Verrenkte Hälse am Straßenrand sind Indiz dafür, die neue MT – 01 von Yamaha wird wahrgenommen, akustisch wie optisch.

Die erste Abzweigung und ab in die Bremse. Hier zeigt sich, wie sinnvoll es ist, auf die bekanntermaßen wirkungsvolle Bremsanlage der R1 zurückgegriffen zu haben. Egal in welcher Situation, ein Finger reicht immer aus, die 240 Kilogramm nebst Flüssigkeiten und Fahrer einzubremsen. In Sachen Wirkung und Dosierbarkeit ist die vordere Bremsanlage mit ihren im Durchmesser 320 mm großen Scheiben in dieser Klasse klar die Meßlatte. Die hintere Anlage verrichtet ihren Dienst ebenfalls ohne Einschränkungen.

Nun aber ab auf eine kurvenreiche Landstraße. Will ich doch jetzt endlich wissen, on die MT – 01 nun ein Sportler ist oder nicht. Und wie sportlich sie die engen Kehren der Landstraßen entlang der Ems- und Ledadeiche nimmt. Ohne jegliche Kraftanstrengung lenkt sie ein und verhält sich ausgesprochen zielgenau. Der ergonomisch gut geformte Lenker unterstreicht die sportlichen Ambitionen der Yamaha und hat Anteil am sehr guten Kurvenverhalten der MT - 01. Trotz ihrer nicht unbedingt handlingfördernder Bereifung mit dem breiten 190er Hinterreifen merkt man ihr die 240 Kilogramm bei weitem nicht an. Hier macht sich die auf Handling ausgelegte Fahrwerksgeometrie mit dem kurzen Radstand (1525 mm) und der langen Superbikeschwinge nachhaltig bemerkbar.

Die Yamaha macht gerade in engen Ecken eine hervorragende Figur. Man sollte sich aber angewöhnen, bereit vor der Kurve herunterzuschalten, da die MT – 01 schon mal mit heftigen Lastwechsel reagiert, wenn man ein, zwei Gänge niedriger wieder einkuppelt, was angesichts des gewaltigen Hubraums aber auch zu erwarten ist. Auch beim Herausbeschleunigen aus engen Kurven ist ein wenig Vorsicht beim Gasgeben nicht übertrieben, da die MT – 01 gerade aus niedrigen Drehzahlen heraus enormen Druck auf das Hinterrad bringt und man schon mal einen schwarzen Strich auf den Asphalt ziehen kann, was nach einiger Übung aber auch durchaus nicht ganz reizlos ist.

Der mächtige V 2 der MT – 01 lässt es zwischen 2.000 und 5.000 U/min ganz schön abgehen. Drehmoment in allen Lebenslagen quasi. Damit kann man schon recht sportlich um die Ecken fegen. Aber auch das „Dahincruisen“ im fünften Gang bei 2.500 U/min. hat seinen Reitz und ist mit der Yamaha MT – 01 kein Problem. Für den jedenfalls, der dies mag. Ich mag es dann doch lieber wieder sportlich angehen, um zu sehen, welche Qualitäten die MT – 01 noch so zu bieten hat.

Die Federelemente der Yamaha MT – 01 sind über jeden Zweifel erhaben. Die in Vorspannung, Druck- und Zugstufe einstellbare Vorderradgabel und das waagerecht eingebaute, ebenfalls voll einstellbare Zentralfederbein sind Zutaten, die höchsten Qualitätsansprüchen genügen. Trotz aller Sportlichkeit kommt dabei der Komfort aber nicht zu kurz, was angesichts der winter-geschädigten Asphaltdecke sehr wohltuend registriert wird. Und sie tragen zum Fahrvergnügen erheblich bei, wie auch der neu entwickelte Aluminium-Druckgussrahmen, der Gewähr für maximale Verwindungssteifigkeit bietet.

Die Anbauteile der MT – 01 wirken durch die Bank solide und hochwertig. Das eigenständig gestylte Cockpit mit analoger Anzeige für die Drehzahl und digitalen Informationen über Geschwindigkeit, Kilometerstand, Tageskilometer, Uhrzeit etc. passt hervorragend zur Gesamtoptik und ist sehr gut ablesbar. Alle Bedienelemente sind gut erreichbar und funktionsgerecht. Der 15 Liter fassende Tank (Normalbenzin) kann in Anbetracht der Durchschnittsverbrauchs von 7 Litern auf 100 Kilometern (bei sportlicher Fahrweise) als ausreichend angesehen werden – formschön ist er auf alle Fälle.

Wahrlich die neue Yamaha macht in Sachen Qualität, sowohl was die hochwertigen Fahrwerkskomponenten als auch die Solidität der Anbauteile und den Verarbeitungseindruck anbelangt, einen wirklich hervorragenden Eindruck, der auch den Einstandspreis in Höhe von immerhin 13.295 Euro als angemessen erscheinen lässt. Auch die Tatsache, dass die MT – 01 über einen geregelten 3-Wege Katalysator verfügt und damit einen wirkungsvollen Beitrag zum Umweltschutz beiträgt, rundet den guten Eindruck, den die Yamaha MT – 01 zweifellos hinterlässt, ab.

Was die Optik der MT – 01 anbelangt, bleibt festzustellen, dass sie sicherlich zu polarisieren vermag, der Zuspruch, den ich anlässlich verschiedener Kaffeestops vernommen habe, zeigt, dass die Designer von Yamaha den Geschmack der Zeit durchaus getroffen haben. Dominiert wird der Anblick durch den imposanten V 2 Motor, die formvollendet verlegten Krümmerrohre und die unter bzw. neben der Sitzbank befindlichen Endtöpfe. Sie verleihen der MT – 01 eine sportliche Erscheinung.

So ist die eingangs gestellte Frage, ob Cruiser, CafeRacer oder Sportler nur dahin gehend zu beantworten: die neue Yamaha MT – 01 ist ein sportlicher Cruiser, der dank der sportlichen Zutaten zu mehr als einem Cafe Racer taugt, aber trotzdem vor dem Eiskaffee für Aufmerksamkeit garantiert. Alles klar?

MO September 2006 - MT-01 vs. Moto Guzzi Griso (pdf 2,4 MB)
MO Oktober 2006 - Sag zum Abschied laut Servus (pdf 1,8 MB)

Motorrad, 22. Juli 2006 - 20.000km Fahrbericht

1. Solang die Ewigkeit dauert
20 000 Kilometer Dauertest mit der Yamaha MT-01: Qualitativ ein Best-Motorrad, praktisch unzerstörbar. Aber eine Sache gibt es da doch...
Von Thomas Delekat
Für dieses Motorrad wollen wir einen Lorbeerbaum pflanzen. Damit die Ernte reicht zur Bekränzung jener Dichter, die dieses wunderbare Kunstwerk erschaffen haben. Die Redaktion des Motorradmagazins MO und die Motorredaktion der WELT haben sich brüderlich einen Langstreckentest über 20 000 Kilometer mit der Yamaha MT-01 aufgeteilt. Es war, bis auf eine Einschränkung, ein ungeteiltes, einzigartiges Vergnügen. Einzigartig, weil sich alle Motorräder aller Hersteller gleichen. Nur die MT-01 läßt das nicht mit sich machen. Ein Motorrad, mit zwei je 835 ccm großen Zylindern, das auf dem MO-Prüfstand bei schwach tuckernden 2000 Umdrehungen 67 PS ablieferte und - gut festhalten, bitte - ein monströs gewaltiges Drehmoment von 153 Nm. Dieses Motorrad hat die Bewunderung und die Dankbarkeit von allen, die mit ihr gefahren sind auf sich gezogen für ein unvergleichliches Erlebnis. Auch von denen, die sie häßlich finden oder alles verachten unter 170 PS und über 180 Kilo Gewicht.

Das erste, was auffiel an der MT-01? Daß es sich um eins der vielleicht fünf qualitativ hochwertigsten Serienmotorräder weltweit handelt. Beim Herausdrehen verborgen angebrachter Schräubchen - etwa für eine Drahtschlaufe zur Bremsschlauch-Führung - löste sich ein erstklassig kadmiertes Exemplar aus dem Negativ-Gewinde, loctite-gesichert und mindestens dreimal so teuer wie das Zeugs, das andere Hersteller so verschrauben. Alle Lacke, alle Vergütungen, alle eloxierten Teile, alle Kunststoffe - das Beste vom Besten. Mit Ausnahme der Auspuffe sind alle Verkleidungen sowieso aus Alu - auch wenn viele auf den ersten Blick nach Kunststoff aussehen. Das Testexemplar hat heftig Streusalz, Schneematsch, Eis, Alpen- und Pyrenäengipfel, den ganzen letzten Dreckswinter durchfahren - glanzvoll unbeschadet. Nur die verchromten Ölleitungen vor dem vorderen Zylinder litten unter der garagenlosen Winterszeit. Aber ein Wisch - und der hellbraune Anflug war passé. Zusammengefaßt ist die MT-01 durch und durch, bis in den hintersten Winkel ein Wertgegenstand. Nur eine Kleinigkeit war bei den ersten Maschinen nicht in Ordnung - die Benzinpumpe. Bei starker Hitze gab's Blasen im Benzin, das Teil ist inzwischen serienmäßig ersetzt.

Absolut erstklassige Bremsen (sie stammen von der R1). Wartungsfreundlich (nie wieder Ventile einstellen, die MT hat Hydrostößel). Und trotz ihres heftigen Gewichts (vollgetankt nachgemessen: 268 Kilo) und ihres ausgiebigen Radstands (1525 mm): Das gewittrig krachende Donnerwetter-Motorrad von Yamaha ließ sich sorglos und behende fahren. Das Klotzige der unerschütterlich rollenden, fahrwerksmäßig vorzüglichen Maschine machte sich sogar im serpentinen-verkraxelten Hochgebirge nur dezent bemerkbar.

Allerdings, einen Mangel hat sie doch. Es ist die Eigenart, nach etwa 3000 Kilometern auf einem neuen Hinterrad-Reifen die Schräglage zu erschweren. Weitere 1500 Kilometer später ist gekonnt eingesetzte Kraft, weitere 1500 Meter Gewalt nötig. Noch 1500 Kilometer drauf steht die MT kurz vor der Unfahrbarkeit. Diese Einschränkung ergab sich bei allen Reifenfabrikaten, der Erstbereifung Z4 von Metzeler, auch dem Conti Road Attack, einem guten Reifen. Der Michelin Pilot Road, bester der getesteten drei, hielt sogar unglaubliche 10 000 Kilometer. Er mußte herunter, obwohl noch 2,8 mm Profil drauf war - die MT war in keine Kurve mehr zu bewegen.

Kaum jemand hat die mechanisch-geschmeidig stampfende MT über 4000 Umdrehungen hinausgetrieben - die meiste Zeit verbrachte sie zwischen 1700 und 3700 Umdrehungen. Das ist wirklich nicht getrödelt, und doch kam dieses schwere, aber wunderbar bequeme Riesenmotorrad im Schnitt auf einen Verbrauch von knapp sechs Litern. Ein Autobahnheizer brachte sie bei 170 Kilometern Vollgas auf 7,9 Liter, ein beschaulich gestimmter Kollege dagegen schrieb 4,3 Liter ins Fahrtenbuch. Von den Yamaha-Tuning-Teilen (Stage 1 bis Stage 3) haben wir die TÜV-legalen Akrapovic-Auspuffe (Stage 1) montiert - großartig verstärkter Sound, der allerdings bei längeren Strecken auf die Nerven geht. Und leider - die haben deutlich weniger Bumms unten herum, was der Prüfstand drastisch beziffert: Mindestens 10 Nm Einbuße gegenüber dem ebenfalls sensationell klingenden Serienauspuff bei 2000 U/min. Das ist die bestgenutzte Vorzugsdrehzahl der MT. Zudem geht der Motor mit den Akrapovic-Dämpfern nicht mehr so sauber ans Gas wie gewohnt.
Nach 20 000 Kilometern brachte es das Testexemplar auf deutlich mehr Leistung als angegeben: 93,3 PS (90 PS) und 160 Nm bei nur 3700 U/min (150 Nm).

Der Motor ist ein Hammer, eine Wucht, der wird ewig halten. Aber trotzdem wünschen wir uns was: Wir hätten gern serienmäßig den Riemenantrieb des Yamaha-Cruisers Road Star Warrior, von dem die MT den Motor bekommen hat - oder den Riemenantrieb wie ihn vh-motorradtechnik.de an der MT nachrüstet. Außerdem mindestens 30 Kilo weniger Gewicht und vor allem: Daß die wunderbare MT auch nach 3000 Kilometern noch der Schräglage zugeneigt ist - vielleicht durch einen 180er statt des breiten 190er Hinterradreifens und einem verkürzten Radstand. Aber ansonsten - sind wir alle sehr, sehr glücklich.

Zubehör-Auspuffsysteme Teil 1 & 2

21.03.05 14:24

(Un)heiliges Kanonenrohr
Wer seinen Originalauspuff durch ein Zubehörteil ersetzen will, driftet zwar nicht unbedingt in die Illegalität ab, aber um keine «Lämpen» zu bekommen, muss man doch einiges beachten.
Der Zeichen- und Ziffernsalat, der sich auf jedem Auspuff findet, entscheidet darüber, ob und wie die Anlage legalisiert werden kann

Rohrwerk Teil 1

Ganz früher gabs zwar auch gesetzliche Vorschriften zum Thema Auspuffe, aber wenige kümmerten sich wirklich drum. Dann, in den Achtziger- und Neunzigerjahren, als die hohe Kunst des Normierens und Beschränkens unter dem Vorwand des mittlerweile relativierten Waldsterbens (effektiv aber im Zuge der Arbeitsbeschaffung) in Schweizer Amtsstuben in Hochblüte stand und man dies der ganzen Welt mit fragwürdigen Sololäufen beweisen wollte, war es ein Wunder, dass nicht schon das Denken an Zubehörauspuffe mit Busse belegt wurde.

Homologierte Anlagen eintragen
Heute läufts in dieser Sache um einiges lockerer dank der Annäherung an Europa und der Übernahme bzw. Anerkennung der EU-Normen. Seither gilt grundsätzlich: Was in der EU zum Verkehr zugelassen – also homologiert – ist, ist auch in der Schweiz legal. Das gilt sowohl für die Maschinen wie das Zubehör. Wie immer folgt jetzt das Aber: Keinen Stunk in einer Polizeikontrolle hat nur, wer an seiner antriebsseitig ansonsten serienmässigen Maschine eine Anlage angebaut hat, für die eine Schweizer oder eine EU-Typengenehmigung existiert und das entsprechende Dokument (siehe weiter unten) mitführt, oder wer die nicht serienmässige und noch nicht generell EU-homologierte Anlage im Fahrzeugausweis eingetragen hat.

Letzteres bedeutet: Zuerst ist ein Termin beim Strassenverkehrsamt fällig. Der ist auch nötig, wenn an Maschinen mit Baujahr vor 1996 eine mit der Originalanlage baugleiche, aber nicht vom Originalhersteller stammende Austauschanlage montiert wird.

Wie aber kriegt man die Herren im blauen Kittel dazu, den begehrten Eintrag zu erledigen? Jetzt sind wir wieder bei den EU-Normen. Beim Kauf einer homologierten Anlage (egal ob Komplettanlage oder nur Topf) muss im Lieferumfang zwingend eine Kopie der Prüfbescheinigung des Herstellers enthalten sein. Zudem muss die darauf vermerkte Prüfnummer im Topf eingeschlagen oder eingestanzt sein. Diese Nummer beginnt immer mit «E» und der ein- bis zweistelligen EU-Landesnummer, dahinter folgt eine mehrstellige Zahl (Reglementnummer und/oder Prüfnummer, z. B. E14 9724-9).

Erst dieses Dokument ermöglicht den Eintrag im Ausweis. Übrigens darf mit der schon umgerüsteten Maschine legalerweise nur der Weg vom Wohnort zur Motorfahrzeugkontrolle zurückgelegt werden!

Selbst prüfen lassen
Natürlich gibts dann immer noch die Möglichkeit, eine nicht homologierte Anlage, die man unbedingt an der eigenen Maschine sehen will, selbst zu prüfen beziehungsweise prüfen zu lassen. Die grundsätzliche Frage dabei ist, ob die Serienauspuffanlage einen Abgaskatalysator (Kat) trägt oder nicht. Wenn ja, muss zusätzlich zur immer anfallenden Lärmmessung für die Homologation auch eine Abgasmessung an der Ingenieurschule in Biel durchgeführt werden. Diese kostet bei der ersten Einzelmessung 1500 Fränkli. Bei nicht Einhalten der Limiten wird eine «Nachprüfung» – schlimmstenfalls mehrere – fällig, die kostet pro Mal «nur» noch 750 Schweizer Rubel. Jetzt zur obligatorischen Lärmmessung, offiziell «Geräusch-Vorbeifahrtsmessung» genannt, die üblicherweise im DTC (Dynamic Test Center) in Vauffelin durchgeführt wird. Als erlaubter Maximalwert gelten 80 dB(A).

Das Verfahren läuft so ab: Mit dem umgerüsteten Motorrad wird im 2. und 3. Gang mit konstant 50 km/h an der Messstelle vorbeigefahren. (Ausnahme: Falls im 3. Gang bei 50 km/h schon mehr als 3/4 der Nenndrehzahl anstehen, wird im 3. und 4. Gang gemessen.) Insgesamt wird in beiden Gängen aus gegenüberliegenden Richtungen je zwei Mal links und zwei Mal rechts an der Messanlage vorbeigerollt. Das ergibt total 16 Vorbeifahrten. Aus den höchsten dB(A)-Werten in jedem Gang wird der Mittelwert errechnet (arithmetisches Mittel). Wenn dieser 81,0 dB(A) übersteigt, heissts: durchgefallen. Bis 81,0 dB(A) gilt: Es wird 1 dB(A) als Gerätetoleranz abgezogen, gemessene/errechnete 81 dB(A) werden also als 80 dB(A) ins Homologationsblatt eingetragen, bestanden! Die Übung kostet pro Mal 1000 Stutz.

Bei den oben erwähnten Austauschanlagen gibts eine Ausnahme. Das Prüfprozedere erfordert lediglich eine Standmessung beim Strassenverkehrsamt, die nicht mehr dB(A) ergeben darf als den im Homologationsblatt für das Originalmotorrad aufgeführten Wert.

Fazit: Die «eigene» Auspuffanlage prüfen zu lassen, kostet alleine an Messgebühren minimal 2500 Franken. Und man kann getrost davon ausgehen, dass jeder Hersteller sich schon seine Gedanken gemacht und die einfach prüfbaren Varianten selbst homologiert hat. Das heisst nichts anderes als: Im Normalfall kommt Eigeninitiative noch teurer.

Rohrwerk Teil 2
In Teil 1 haben wir die gesetzliche Ausgangslage umrissen, was einen Umbau von der Serienauspuffanlage auf ein Zubehörsystem angeht. Jetzt erklären wir schematisch den Aufbau, die Wirkungsweise und die Qualitätsmerkmale solcher Rohrsysteme.
Wahre Schweisskünstler brauchts für solch hochwertige Nähte an Titananlagen (Beispiel: Akrapovic) / zvg

Glaubt man der Werbung – und den Kollegen die schon eine haben – ist jeder Zubehörauspuff besser als die Originaltröte. Antwort auf diese Behauptungen gibt letztlich immer nur eine Verlgeichsmessung auf ein und demselben Leistungsprüfstand. Messungen liefern wir hier nicht, aber wir nennen hier die wichtigsten Kriterien, die einen Fehlkauf vermeiden helfen und erklären schematisch die Hintergründe.

Grundsätzliches zuerst: Die gesamte Auspuffanlage bis zur Mündung des Topfs zur Aussenwelt ist wie Airbox, Luftfilter, Ansaugkanäle und Zylinderkopfinnereien Teil des Gaswechselsystems eines Motors und damit mitbestimmend für die Leistungsausbeute und die gute Charakteristik eines jeden modernen Motors. Man kann davon ausgehen, dass die Motorradhersteller heute schon bei jeder serienmässigen Anlage Wert auf eine gute Abstimmung legen. Hauptsache sie wird dadurch in der Produktion nicht zu teuer. Beim Händler allerdings kosten diese Serienteile immer ein Heidengeld.

Genau dieser Punkt bringt Kreti und Pleti dann nach dem ersten Ausrutscher mit zerknautschter Flöte dazu, einen in der Regel günstigeren und erst noch individueller ausschauenden Ersatz aus dem Zubehörregal zu posten. Ebenfalls beliebte Gründe für dieses Vorgehen ist der veränderte «Sound».

Funktionsprinzip
Eine Auspuffanlage soll die Abgase, die mit annähernd Schallgeschwindigkeit aus dem Zylinderkopf schiessen, auf ihrem Weg möglichst wenig behindern, sie soll das Pulsieren der Gassäulen der einzelnen Zylinder optimal nutzen und soll dabei das Geräusch auf ein legales Mass reduzieren. Dazu müssen die Teile der Anlage auch optimal in Volumen und Längen aufeinander abgestimmt sein.

Damit nicht genug, schon längst machen sich Hersteller wie zum Biespiel Micron aus England den Effekt zu Nutze, dass sich bestimmte Schallwellen gegenseitig neutralisieren. Daraus folgt logischerweise, dass jede nachträgliche Veränderung einer Komplettanlage sich nur negativ auswirken kann. Es gilt deshalb: So wie das Rohrwerk gekauft wird, muss es ohne sägen und biegen an die Mühle passen. «Anpassen» funktioniert nicht und ist, falls nötig, ein Zeichen für miese Qualität. Und Obacht: Obwohl es auf den ersten Blick einfach aussieht, ist die Montage einer kompletten Anlage nichts für absolute Schrauber-Anfänger. Die lassen das besser gleich vom Händler erledigen.

Nutzen und Aufbau
Viele Zubehör-Auspuffe bringen dank peniblerer Abstimmung etwas Zusatzleistung und die meisten sind massiv leichter als die Serienteile. Eine komplette Auspuffanlage besteht aus den Krümmerrohren, die in den Sammler (Kollektor) führen, und eventuell einem weiteren Zwischenrohr, das in den Endschalldämpfer (Endtopf) mündet. Ein Abgas-Katalysator befindet sich in der Regel, falls vorhanden, entweder am Ende des Sammler- oder Zwischenrohrs oder am Eingang des Topfs. Die Krümmer werden entweder über Schellen direkt am Zylinderkopf verschraubt oder mittels spezieller Spiralfedern mit Haken an Spezialschellen eingehängt. Auch die einzelnen Komponenten werden – besonders bei Racinganlagen – mittels solcher Federn verbunden. Der Vorteil gegenüber starren Verschraubungen: Die sich unter Hitze ausdehnenden Rohre verspannen sich nicht.

Der Topf seinerseits wird entweder über eine integrierte Blechlasche (bei Konstruktionen aus Edelstahl) oder mittels eines Bandes («Bride») am Heckrahmen oder am originalen Soziusfussrastenträger verschraubt.

Materialien: Von Alu bis Titan
Die Rohre bis zum Endtopf bestehen entweder aus schwerem Edelstahl oder aus dem im Vergleich dazu federleichten, hochfesten aber teuren Titanrohr. Aus beidem lassen sich auch Endtöpfe bauen die entweder als komplizierte Reflexionstöpfe mit mehreren Kammern oder als preiswerte und leichte aber oft laute Absorptionstöpf aufgebaut sind. Die tragende Konstruktion besteht dabei wieder aus Stahl oder Titan, die Aussenhülle kann ausserdem auch aus Aluminiumblech oder Karbonfasermatten bestehen.

Endtöpfe gibts natürlich auch einzeln, ohne den vorderen Teil der Auspuffanlage zu kaufen, oft – je nach Hersteller – in allen oben beschriebenen Varianten. Wichtig ist bei der Auswahl nur, dass die Verschraubungen präzise auf den Flansch der verbleibenden Originalanlage passen.

Methoden der Formgebung
Um den Gasfluss zu optimieren werden die Krümmerrohre schon lange als sich weitender Konus ausgeführt. Die notwendigen komplexen Formen konnten bis vor Kurzem nur durch aufwändige Schweissarbeiten, mit denen die Elemente verbunden wurden, erreicht werden.

Seit einiger Zeit aber ermöglicht eine aus dem Automobilbereich importierte Technik völlig neue, fast beliebige, früher undenkbare Formen. «Hydroforming» ist das Zauberwort, das bisher nur zwei Hersteller, Micron in England und Akrapovic in Slowenien, anwenden. Dabei wird ein konventionell vorgebogener Rohrrohling in ein Werkzeug gespannt, das die Endform als Negativ enthält. Nun wird Wasser mit bis zu 2000 bar in das zu formende Rohr gedrückt, dieses wird so geweitet, bis das Rohrmaterial am Werkzeug anliegt. Dabei schieben Pressen das Rohrmaterial so weit axial nach, dass das Rohr in der Form nicht zerreisst, weil die Wandstärke durch die Ausweitung zu dünn wird.

So sind abgeflachte und gleichzeitig gebogene Krümmer möglich, oder die Sammelrohre werden nahtlos aufgeweitet. Die Vorteile: Man kann auf das aufwändige Schweissen verzichten und die Oberflächen im Rohrinnern sind absolut glatt, was einen ruhigen Gasstrom zu Folge hat.

Wieso aber flacht man die Krümmer in den Zonen der stärksten Biegung ab? Ziel ist es, einen Gasstrom zu erreichen, bei dem sich alle Teilvolumen möglichst gleich schnell bewegen, um so Strömungsverluste zu minimieren. In einem stark gebogenen, kreisrunden Rohr strömt eine Gassäule aussen an der Biegung (dort wo sie den grössten Radius beschreibt) am schnellsten, innen an der Biegung am langsamsten. Je geringer die Differenz zwischen dem grössten und kleinsten Radius, desto ähnlicher die Gasgeschwindigkeit. Um aber den Rohrquerschnitt nicht zu verringern, muss das Rohr dort, wo es abgeflacht wird, in die Breite gehen. Damit nicht genug, während man bei konventionellen Biegemethoden hier schon ein Problem mit Knickungen hätte, kann man beim Hydroforming das Ganze sogar noch insgesamt – wie bei geschweissten Teilen – konisch auslegen. Nahtlos, wie gesagt!

Qualitätsmerkmale an Zubehör-Auspuffanlagen:

* Prüfzertifikat / Homologation: E-Nummer auf dem Topf
* Material: Krümmer und Kollektor / Sammelrohr: Titan, Edelstahl, Topf: Titan, Edelstahl, Sichtkarbon, Alu-Blech
* Verarbeitung: Schweissnähte sauber ohne Perlen, Passgenauigkeit von Verschraubungen (Slip-on), Passgenauigkeit und Verarbeitung von rahmenseitigen Anbauteilen (integrierte Blechlasche, Schelle?). Am Endtopf verbinden Edelstahl-Blindnieten Aussenhülle und Abschlüsse (nicht Alu-Nieten, die durch Hitze weich werden und mit der Zeit brechen!)
* Montage: Stahlband für die Montage des Topfs am Rahmenheck ist mit passender Gummimanschette unterlegt (vehindert Zerkratzen des Topf bei der Montage) Bei Tourenmaschinen Aufnahme für Gummipuffer des Hauptständeranschlages.

Literatur
Wer sich für das Thema weiter interessiert, kann sich für Fr. 12.– die Broschüre «Abändern und Umbauen von Motorrädern, Richtlinien Nr. 2B», Herausgeber Vereinigung der Strassenverkehrsämter, besorgen bei http://www.asa.ch bzw. an der Thunstrasse 9 in 3000 Bern.

F.A.Z., 31.05.2005 - Die Macht der Maschine

Von Walter Wille

Kraftstrotzend: Yamaha MT-01
06. Juni 2005
Wir hatten ein Motorrad erwartet, und dann kam da an diesem regenreichen Tag wie eine Erscheinung in einem Kegel gleißenden Lichts dieser Allmächtige in Maschinengestalt. Sprachlosigkeit überwältigte uns. Gerade wollten wir ehrfürchtig auf die Knie sinken, die Hände faltend, als zufällig die junge, sehr blonde Kollegin vorbeikam und wir uns so eben noch beherrschten. Irgendwie gelang es dann, das monströse Ding ohne Malheur vom Transportanhänger zu manövrieren, wir schoben es zu seinem Abstellplatz, warteten, bis der Schweiß getrocknet war, schlossen ab, versteckten den Zündschlüssel vor uns selbst und nahmen uns einen Tag, die ersten Eindrücke zu verarbeiten.

Ein Hüne mit einem großen Glotzauge. Mit einem Motor von beängstigendem Ausmaß, der den Rahmen zu sprengen scheint, was in diesem Fall wörtlich zu nehmen ist: Ein äußerst knappes Chassis spannt sich um das V2-Monumentaltriebwerk wie ein Minikleid aus Seide um die Muskeln von Agata Wrobel, der Gewichtheberin. Wir bekamen Angst. Um die Straßen der Heimatstadt, die ohnehin in einem schlechten Zustand sind. Was könnte dieses Motorrad alles mit dem Asphalt anstellen: Furchen auf der Frankenallee, Verwerfungen am Opernplatz. Und was würden die Leute denken, wenn die fünf Zentner Kampfgewicht der MT-01 nur auf dem Hinterrad auf sie zubollerten? So entstand der Entschluß, es erst einmal vorsichtig angehen zu lassen.

Ein Klassiker von Anfang an

In den folgenden zwei Wochen kam uns dann der Sinn für Kleinigkeiten abhanden, ein gutes Gefühl. Wir begannen Nebensächlichkeiten zu belächeln, starker Haarwuchs setzte ein auf Brust, Schultern und im Nacken. Wir bewegten das maskulinste aller Fahrzeuge und verspüren nun Unlust, uns zu rasieren und darüber auszulassen, daß Hauptständer und Tankuhr fehlen, daß das Cockpitinstrument manchmal spiegelt, die Spiegel dafür gern mal zittern. Sollen sie doch. Vor diesem Motorrad, das sich solch kleinlicher Betrachtung entzieht, zittern noch ganz andere. Es ist ein wirklich großes Motorrad und kein großes Wagnis zu behaupten, daß es schon als Klassiker auf die Welt gekommen ist. Mit der MT-01 hat Yamaha dem Drehmoment ein Denkmal geschaffen.

Souveräne Motorleistung

Katapultkraft aus niedrigsten Drehzahlen und ein tiefer Baß aus den Titan-Tröten an den Flanken der Sitzbank schaffen ein Fahrerlebnis der besonderen Art. Der Druck, den der luftgekühlte Zweizylinder mit fast 1670 Kubikzentimeter Hubraum entfacht, ist immens und steht praktisch mit dem Standgas zur freien Verfügung. Der Dicke grollt von einem stets mehr als 100 Newtonmeter hohen Drehmoment-Plateau herab, das Maximum von 150 Nm erreicht er schon bei 3750/min. Dabei klingt seine Nennleistung von 66 kW (90 PS) bei 4750/min gar nicht so aufregend, entscheidend aber ist, wie sich das auf der Straße anfühlt. Phänomenal: Zum Anfahren nimmt man den ersten Gang, ansonsten ist nicht so wichtig, welche der fünf Schaltstufen gewählt wird, ob es bergauf oder bergab geht - der V2 macht das schon, er reißt Roß und Reiter durch die Weite des Raums und bügelt jede Steigung platt. Nie wirkt er gehetzt, immer souverän.

Yamaha hat offenbar seinen Querdenkern einmal freies Spiel gelassen. Sie schufen ein Motorrad, das nur schwer in eine Kategorie zu pressen ist: Roadster, Naked Bike, Cruiser, Sportler? Von allem ist was dabei. Ein Dampfhammer-Motor mit Cruiser-Vergangenheit wurde in ein Sportfahrwerk mit Rennzutaten eingepaßt, was gar nicht so einfach war. Problematisch die Bauhöhe des Langhubers, anstelle von obenliegenden Nockenwellen beließ man es deshalb beim urtümlichen Stoßstangen-Ventiltrieb. Ansonsten wurde das aus der Road Star Warrior stammende 48-Grad-V-Triebwerk mit Vierventiltechnik, elektronischer Einspritzung und Dreiwegekatalysator zur Leistungsvermehrung und Gewichtsreduzierung kräftig überarbeitet. 20 Kilogramm wurden ihm abtrainiert. Getriebeausgang und Kette (statt Riemenantrieb) verlegte man auf die rechte Seite. Das Exup-System, ein in Abhängigkeit zur Drehzahl arbeitendes Ventil im Abgaskrümmer, wurde der MT-01 zur Drehmomentsteigerung verordnet, bisher war es den Vierzylinder-Sportmaschinen vorbehalten.

Motor als Blickpunkt

Der leichte und zugleich steife Aluminium-Druckguß-Rahmen hält sich optisch zurück, um dem Motor nicht die Show zu stehlen. Der umgibt sich mit Komponenten aus der Abteilung Supersport: verstrebte Hinterradschwinge nach Art der YZF-R1, Radialbremspumpe, radial montierte Bremssättel, Upside-down-Gabel, verstellbare Federelemente. Auch Großgewachsene fühlen sich wohl im Sattel, der Fahrer sitzt in einer Haltung zwischen entspannt und aktiv in einer tiefen Kuhle am breiten Lenker, genießt Kontrolle und Präzision, sanfte Lastwechsel, freut sich über die erstaunliche Behendigkeit des Schwergewichts auf der Landstraße und den brachialen Durchzug. Nimmt man das Motorrad, wie es ist, hechtet man sich von Bremspunkt zu Bremspunkt, die exzellenten Stopper haben es sicher im Griff, auch wenn die Masse spürbar schiebt. Schnelle Wechselkurven erfordern ein wenig Körpereinsatz, etwas Unruhe kann bei Schräglage auf welligem Untergrund aufkommen. Auf der Autobahn geht es bis zur Höchstgeschwindigkeit von etwa 210 km/h stabil geradeaus, mangels Windschutz ist das auf Dauer aber kein Vergnügen.

Es ist auch gar nicht so, daß man dieses Urtier ständig bis zum Äußersten reizen mag. Gern blubbert man mit 1500 Umdrehungen dahin, fühlt dabei seinen Puls, das Atmen, Beben, Stampfen. Die MT-01 bemächtigt sich der Sinne mit der ersten Umdrehung ihrer Kurbelwelle, bei 100 km/h im fünften Gang liegt die Drehzahl gerade mal bei 2300/min, bei Tempo 130 sind es 3000. Wir fütterten sie mit 5,6 bis 7,3 Liter Super je 100 Kilometer. Hochwertige Verarbeitung und schöne Details wie das effektvoll illuminierte Instrumentarium mit großem Drehzahlmesser, dessen Zeiger vor dem roten Bereich bei 5500/min zu blinken beginnt, oder der Lichtkranz um den Scheinwerfer wecken Besitzerstolz. Daß Yamaha für dieses Bike kein ABS anbietet, ist indes sehr bedauerlich.

Selten zum Einsatz kamen die hoch angebrachten, dezent versteckten Sozius-Fußrasten. Leider haben wir die junge blonde Kollegin nicht zu einer Ausfahrt an den Großen Arber überreden können. Vielleicht lag es ja nur am geringen Komfort auf dem Beifahrersitz. Egal. Zwei Wochen lang haben wir das Grinsen nicht mehr aus dem Gesicht bekommen. Wir verordnen die MT-01 als Mittel gegen schlechte Laune, empfehlen eine Kreditaufnahme von 13295 Euro und gehen uns jetzt erst mal rasieren.

Welt 13.11.2004 - Kodo. Das Viech


Fünf Jahre Zaudern. Aber jetzt hat Yamaha die MT-01 fertig. Sie ist wie die Studie von 1999: Riesiger 1,7 Liter Motor im Sportfahrwerk - eine geniale Erfindung

von Thomas Delekat

Kodo". Was? "Kodo". Die Ingenieure von Yamaha sind jung. Sie sind auch ein bißchen schüchtern. Sie stehen um das skrupelloseste und grandioseste Motorrad herum, das es seit langer Zeit gegeben hat. Es ist ihr Motorrad, sie haben es gebaut. Da sagt ein Marketingfuzzi: "Kodo". Das heißt Herzschlag, Trommelrhythmus, Pulsklopfen auf japanisch. Die Yamaha MT-01 ist Kodo. Die jungen Ingeneure wissen alles von ihrem Motorrad, nichts von Kodo. Was soll der Kodo-Zinnober?

Wir gehen um die Maschine herum. Eine Runde reicht und: Kodo-Quatsch, dieses Motorrad ist nicht Kodo. Es ist eine Erfindung, man kann sagen die großartigste aus Japan seit Jahren. Es gibt Cruiser, Enduros, Supersportler, Naked Bikes, die starken, behäbigen Tourer. Aber so etwas wie dieses Motorrad hat es noch nicht gegeben. Das heißt: Doch. So ähnlich. Die kapriziösen und ingenieursmäßig ein bißchen bekloppten Maschinen der Harley-Tochterfirma Buell waren schon vorher da. Getunte V2-Motoren aus den trägen, wummernd walzenden Harley-Davidsons. Aber in leichten, schnellen Sportfahrwerken. Ein bißchen so ist auch die MT-01. Da ist es ein großkotziger Angeber-Motor mit 1,7 Liter Hubraum - er stammt aus dem üppigsten Cruiser-Sofa von Yamaha, der Road Star Warrior. Dieser Motor ist mit dem Shakespeare-Titel "Viel Lärm um nichts" (eine Komödie) restlos beschrieben. Diesen Klotz jetzt hineingefummelt in ein leichtes, supermodernes Sportmotorrad-Fahrwerk. So ist die MT-01. Wir sehen Äpfel mit Birnen gekreuzt.

Irgendwie ist es eine sentimentale Tour zurück in die Motorradgeschichte: Der unvergeßliche Klang dieser abgewrackten Harley Panhead-Maschinen in "Easy Rider". Die Filme aus den 60er, 70er Jahren, mit Freiheitshelden, die ihre bebenden, ölenden englischen BSA oder Triumph liebten. Dieses unvergleichlich röchelnde, schlürfende, röhrende Auspuff-Husten der alten, langhubigen Zweizylinder - und da ist es wieder. Kein Vierzylinderrauschen. Keine Föndrehzahlen. Kein 10 000-Umdrehungen-pro-Minute-Gekreisch. Dieser Motor ist ein Schmied. Er wendet die Kurbelwelle. Er hämmert mit den Kolben.

Dieses neue Motorrad fährt mit einer völlig vergessenen Kraft - es ist die Wucht, die aus sehr hohen Zylindern, langen Pleueln und endlosen Kolbenwegen kommt. Diese Lawinenkraft, diese Dammbruchpower hatten alle vergessen. Warum? Weil mit so einem langhubigen Motor nicht viel PS zu machen sind. Rund 90 PS sind heute ein Witz bei einem Motor mit 1,7 Litern Hubraum. Aber ein sprintstarker Sportler, auf nichts als dieses alles wegreißende Drehmoment getrimmt - das ist einzigartig, das ist eine andere Kraft, ein anderes Motorprinzip.

Wenn diese Yamaha hundert fährt, dann kurbelt der Motor mit 2300 Umdrehungen. Das brauchen andere zum Anfahren. Anfahren? Das macht die MT-01 umsonst. Kein Gas. Einfach Kupplung kommen lassen. Die Maschine zieht massig an, sie merkt's nicht mal. Bei hundert legt die MT-01 einen gemächlichen Trommelrhythmus aus dem Auspuff vor - so schnell ungefähr wie wenn die Bayern beim "rrrr" mit der Zunge rattern.

Dieser Motor hat Dampf, den hat er immer. Er läßt ihn ab aus einem unerschöpflichem Kessel: Bei 1500 Umdrehungen, knapp überm Leerlauf bringt die Yamaha es auf knapp 140 Nm Drehmoment, ein Drittel mehr als alle nervös jaulenden Supersportler mit 160 oder 170 PS. Bißchen Gas geben und die MT-01 schnellt davon - mit einem Motor, der die Ruhe liebt, die Beständigkeit, die alles zermalmenden Wucht von Mühlrädern. Bei 4750 U/min sind 150 Newtonmeter dran, bei 5500 Umdrehungen steht der Zeiger über rotem Grund. Dann ist sie weit über 200 Sachen schnell. 200, wirklich kein Problem - aber wen interessiert das schon bei so einem bulligen Viech.
Kodo. Das Viech (2)

Wir haben mit dieser Maschine langgezogene Kurven durchflitzt, mit 120 auf dem Tacho und der mächtige Motor unter dem Tank ließ die Kolbenhämmer sausen, bedächtig, schwer, bobobobobob, ein Benzin-Metronom. Wir flogen wie unterm Flügelschlag, bobobobobob, und das klang hinten raus und von unten hoch wie früher die Panheads oder heute die aufgebohrten Big Bore-Harleys mit illegalen Auspuffanlagen.

Bei dieser Maschine hat kein Kostenkalkulator reingepfuscht. Die Ingenieure waren allein. Da nahmen sie einfach das beste: Einen Alurahmen wie er in Supersportlern steckt - bei der MT-01 sogar verschraubt, ohne eine einzige Schweißnaht. Die Bremsen vom Teuersten, radial verschraubt. Die Frontgabel in Upside-down-Technik. Kupplung und Bremsen hydraulisch, am Lenker Radialpumpen, die Schalldämpfer aus Titan, am Auspuffkrümmer ein Stellmotor, der computergesteuert den Abgasrohr-Querschnitt vergrößert und verkleinert - für mehr Drehmoment. Zwei Zündkerzen pro Zylinder, LED-Rücklichter, einfach alles.

Den Motor der MT-01 muß man nach dem ersten Blick meschugge nennen - vier Ventile pro Zylinder, Einspritzung, elektronische Zündung, hightech, was die Chipindustrie hergibt, geschmiedete Kolben, keramikbeschichtete Zylinderlaufflächen, und dann: Stoßstangen zu den Ventilen. So lang wie Kinderunterarme. Wie vor 50 Jahren. Später verstehen wir das: Die Sache mit den Ventilen und wieso sich das Öl nicht wie üblich unter dem Motor in einer Wanne sammelt, warum die Yamaha-Ingenieure es lieber in einen Außentank leiten, vorne links am Motor. Es ist zweimal derselbe Grund: Mit Ölwanne unten, mit Nockenwelle oben hätte der Fahrer den Tacho nicht mehr gesehen, so hoch wäre die MT-01 geworden. Die träge Maschine aus der Road Star Warrior ist komplett umgefrickelt, 20 Kilo erleichtert. Zwei Kilo allein an der Kurbelwelle. Auf dem Weg vom Cruiser zum Sportler blieb nichts wie es war.

Es gibt soviel Design-Geschnickel-Geschnackel an der MT-01, soviele Blenden, Häubchen, Deckelchen und Hutzen. Bestimmt aus Plastik. Da wollen wir mal klopfen. Aber kling-pling! Es ist echt. Es ist Metall. Es ist alles Alu- Druckguß, aber in so makellos regelmäßig schimmernder Qualität wie wir's noch nicht gesehen haben. Die jungen Ingenieure freuen sich. Eine neue Gußmethode. Außerdem könnte das Zeugs kaum noch korrodieren - aber Achtung, sie haben sich das patentieren lassen. Und dann sehen wir noch mal hin und merken: Jedes Deckelchen, jedes Leitblech hat seinen Grund, mit jeder Sicke.

Die MT-01 ist edel, sie ist echt, sie ist kostspielig: 13 200.- Euro, ab kommendem Februar. Mit Kodo und diesem ganzen Brimborium trommelt Yamaha an den Türen von Zahnärzten, Managern, Bestverdienenden - Leute kurzum, die "wenig Zeit haben", behaupten die Marketingleute. Motorradfahrer, die in ihrer knappen Zwischenfreizeit "das volle Motorraderlebnis" anlassen wollen, Feeling sofort. So denken sie sich das.

So kommt's, daß nur 2000 ausgesuchte Händler die MT-01 verkaufen dürfen in Europa. Sie sollten allerdings auch imstande sein, das MT-01-Lifestylesortiment (von der Sonnenbrille bis zur Auspuffblende) mit repräsentativ luxurierendem Ambiente zu umrahmen. Aber das ist uns fremd, und mit diesem unguten Gefühl sind wir ein letztes Mal zum Dr. med. dent.-Motorrad gegangen. Und noch mal drumrum, um diesen 258-Kilo Brocken mit Super-Fahrwerk. Dieses Motorrad hat uns konkurrenzlos leichtfüßig um die Kurven gebracht, so sicher, so selbstverständlich. Es gibt kein anderes nacktes Big Bike auf dem Markt, das es besser könnte.
Artikel v. 13.11.2004 | Rubrik: http://www.welt.de/data/2004/11/13/359250.html?search=mt-01&searchHILI=1

Unbekannte Medien - im Netz aufgesammelt ...

Yamaha MT-01
Dampfhammer

Yamaha feiert seinen 50sten. Wir dürfen mitfeiern. Die Musik zur Fete macht die neue MT-01. Ein Eisen wie aus einer anderen Welt. Einer schönen Welt. In der Hubraum, Beschleunigung und Durchzug die einzigen Werte sind, die wirklich zählen. Außer dem Sound!

Seit der Tokyo Motorshow 1999 warten die Fans nun darauf, dass die MT-01 endlich zu den Händlern kommt. Eine verdammt lange Zeit. Bedenkt man jedoch, dass weder Sachs‘ Beast, noch Suzukis BB-King es überhaupt bis zum Endverbraucher schafften, besteht trotzdem Grund zur Euphorie.

Yamahas MT-01 darf leben. Und das tut sie nach Leibeskräften kund. Kaum hat der Druck meines rechten Daumens den E-Starter in Bewegung gesetzt erwachen die heiligen Hubhallen und ihre fast 1,7 Liter Inhalt zum Leben. Choke? Fehlanzeige! Die Einspritzanlage weiß, was der Motor wann zu futtern braucht. Alles easy! Es erfordert kaum Kraft, die ziemlich hoch bauende 245 Kilo schwere Buschtrommel vom Seitenständer in die Senkrechte zu hieven.

Warum Buschtrommel?

Der schmale, natürlich konifizierte, Lenker irritiert zunächst. So einen Riesenbock mit einem Puppenwagenhaltegriff, noch dazu leicht gekröpft, zu versehen, macht doch keinen Sinn. Hier muss ein ausgewachsener Superbike-Lenker dran. Doch dann dreh ich zum ersten Mal ein bisschen am Gas und mein Hirn blendet die Lenkerbedenken direkt aus. Der Apparat schleudert nämlich grad einen Ton aus den beiden Trompeten unter der Sitzbank, der das Garagentor schlicht wegzublasen droht. Augenblicklich lege ich ganz sanft einrastend den ersten von fünf Gängen ein. Noch ein kurzer Hub am Gas und die MT trommelt die lange Ausfahrt zur Straße mit wenigen Kurbelwellenumdrehungen herunter. Mit diesem lang übersetzten Ersten und dem unglaublichen Schub ab Standgasdrehzahl ist mit jetzt schon klar, dass dieses Motorrad den Showdown an jeder Ampelkreuzung gewinnen kann. Dragrace pur! Und der Klang der Trommel dazu – herrlich. Ich bin schon Fan. Scheiß auf den Bonsai-Lenker. Jetzt wird erstmal getrommelt.

Hochschalten bitte

Nein, erstmal kommt die Kreuzung. Bin immer noch im Ersten bei 3.500 Umdrehungen. Die Passanten glotzen mich an. Was da aus dem Originalauspuff kommt, ist Kodo. Pauke pur! Der Prüfer bei der Zulassungsstelle muss ein echtes Hörproblem gehabt haben. Ich schließe das Gas und schiebe auf die Kreuzung zu. Bumm, eine Fehlzündung katapultiert mich mal eben fünf Meter vorwärts. Keines dieser Triebwerke also, denen sämtliche Charakteristik wegprogrammiert wurde, nur damit jedes Weichei sie tollfinden und beherrschen kann. Es lebt! Und wie: Die Autobahnauffahrt kommt. Erster, zweiter, dritter Gang. Noch ist die MT nicht ganz warm. Hat erst einen Tausender auf der Uhr. Ich schalte extrem früh hoch, gebe gar nicht viel Gas. Trotzdem schiebt’s mich vorwärts, als hätt ich beim Traktorpulling grad unter Vollast den Bremswagen abgekoppelt.

Sportfahrwerk

Mit kleiner Drehzahl aber großem Vortrieb fliegen wir, Kodo und ich, auf die S-Kurve zu. Ich weiß, dass ich ein R1 Fahrwerk unter mir habe. Die Schwinge stammt direkt aus der Ypse, Bremsen und Upside-Down Gabel sind nahe Verwandte der Supersportparts und halten das Bauwerk zielgenau auf Kurs. Am Kurvenausgang denkt man sich, wie fast immer: Das wäre aber noch viel schneller gegangen!

Doch kein Grund zur Reue. Schließlich waren die Reifen noch eiskalt und die nächste Ausfahrt kommt bestimmt. Jetzt will ich’s aber genau wissen: Der rote Bereich beginnt bei 5.500 U/min. Ich lade den Dreier voll durch. Drosselklappe auf Durchzug. Kodo zieht ab, wie vom Dampfkatapult auf der Nimitz gezogen. Der Drehzahmesser rast gen Rot. Mittendrin im Glücksgefühl zerhackt der Begrenzer meinen Vortrieb. Unglaublicher Schub, gnadenloser Sound. Ich schalte gleich zweimal hoch und trommel gemütlich mit 175 über die Bahn. Das macht bei jedem Hub ordentlich Meter. Ein prima Reiseeisen also auch. Besonders schön und gut ist die Sitzbankmulde, die dem Beschleunigungsvermögen Rechnung trägt. Sehr bequem und sicher. Wenn man schon am zu schmalen Lenker hängt, wie ein Feinrippunterhemd an der Wäscheleine, braucht wenigstens das Popometer ein bisschen Halt.

Aus der nächsten Ausfahrt wurde nichts, denn im Tunnel erspähte ich den fast magisch schimmernden Hintergrund der Tacho-Drehzahlmesser-Kombinette. Wie der Horizont des berühmten Stargates zieht dich die LCD Anzeige in ihren Bann. Auch die Menschen in ihren Blechdosen bekommen im Tunnel den Kodo ab. Schön laut!

Doch genug der Melancholie. Wir wollten doch das Fahrwerk mal fordern. Endlich kommt die nächste S-Autobahnabfahrt. Diesmal sind die Reifen warm und mein Vertrauen ins Fahrwerk vollkommen. Nur die Auspuffkrümmer rechts machen mir Sorgen. Wenn die beim rasanten Umlegen Bodenkontakt aufnehmen, wird’s Kodo und mich gnadenloser aushebeln, als es sich jeder Judolehrling in seinen kühnsten Träumen vorzustellen vermag. Doch es geschieht nichts. Jedenfalls nichts Negatives. Mit mächtigem Zug eilt die MT-01 auf ihren Tourensportgummis durch die Kurven. Nichts wackelt, nichts rutscht, außer diesen dusseligen Gummifußrasten. Bei der agilen Sportlichkeit des Geräts sind diese Fußrasten echt überflüssig. Und den Lenker wünsch ich mir immer noch breiter. Besonders, wenns ans Eingemachte geht. Spätbremsen, umlegen und hart aus der Kurve heraus beschleunigen. Da braucht man guten Grip am Fuß und einen gewissen Hebelweg an den Hörnern. Und weil man mit der MT-01 richtig gut wüten kann im Winkelwerk, sollten diese Goodies nicht fehlen.

Heiße Kiste

Natürlich fragen sich die Leute, besonders die, die mitfahren wollen, ob nicht gut durchgebratene Schenkel die Folge wären. Doch erstens kann man, oder Frau, durchaus auf dem Sozia-Plätzchen sitzen, ohne die Endtöpfe zu berühren und zweitens sind diese nicht nur vor Hitze schützend ummantelt, sondern werden per Elektrolüfter unter der Sitzbank auch noch aktiv gekühlt. Unglaublich!

Fahrzit

Nach gut zehn kurzen Tagen Fahrspaß mit der MT-01 sind wir traurig, dieses Bike wieder abgeben zu müssen. Denn sie ist nicht nur ein echter Hingucker und Kontaktanbahner am Treff, sondern auch ein richtig gutes Allround Motorrad mit Vollstrecker-Mentalität. Spaßfaktor 10 ist garantiert. Und wem’s mit Lautstärke, Optik, Performance oder sonstwie nicht genug ist, der kann auf www.mt-01.com, oder direkt beim Yamaha-Händler auf reichlich Tuninggerätschaften zurückgreifen. Der Einstiegspreis in die Kodo-Welt beträgt 13.295,- Euronen.

Text: Patric Birnbreier

Fotos: Franziska Weigt/Pabi

Technische Gimmiks

Drehmoment-Sportroadster MT-01

• Imposanter, luftgekühlter V-Twin mit 1.670 ccm und geregeltem 3-Wege-Katalysator

• Das sportliche Potenzial ist beeindruckend, mächtiges Drehmoment, tiefer, satter Sound

• Schon bei 3.750/min ist das maximale Drehmoment von 150Nm erreicht. Dank EXUP System.

• Der Langhuber arbeitet mit beeindruckend großen Schmiedekolben, hoch effizienten, dachförmigen Brennräumen und keramisch beschichteten Zylindern

• Zwei hoch gelegte Schalldämpfer sorgen für geniale Akustik sowie Optik

• Digitale Benzineinspritzung mit großem Saugrohrdurchmesser

• Das Aluminium-Fahrwerk der MT-01 ist ein echtes Kunstwerk - aufgeladen mit modernster Supersport-Technologie

• Der Aluminium-Rahmen ist im CF-Druckguss-Verfahren hergestellt und verleiht der MT-01 eine messerscharfe Zielgenauigkeit und ein ultrastabiles Handling

• Die mehrfach verstrebte Hinterradschwinge stammt vom Supersportler YZF-R1

• 43 Millimeter starke, komplett einstellbare Upside-down-Telegabel

• Horizontal montiertes Federbein -komplett einstellbar

• 320 Millimeter große Scheibenbremsen vorn mit radial montierten Bremszangen und Hauptbremszylinder mit Radialpumpe

• Vierspeichen-Leichtmetallräder mit haftfreudigen Radialreifen der Dimension 120/70-17 vorn und 190/50-17 hinten

• Neutrale, leicht nach vorn geneigte Sitzposition für optimale Fahrzeugbeherrschung

• Eigenständig gestaltetes Cockpit mit digitalem Tachometer und analogem Drehzahlmesser

• Große Auswahl aufpreispflichtiger Extras - sowohl für das Motorrad als auch für den Fahrer

Technische Daten

Motor

Bauart luftgekühlter 2-Zylinder-4-Takt-V-Motor, Einspritzanlage und geregeltem 3-Wege-Katalysator

Hubraum (ccm) 1670

Bohrung x Hub (mm) 97 x 113

Verdichtung 8,36:1

Nennleistung 66,3 kW (90 PS) bei 4750/min

Max. Drehmoment 150,1 Nm bei 3750/min

Schmierungssystem Trockensumpf

Vergasertyp elektronische Benzineinspritzung

Kupplung Mehrscheiben-Nasskupplung

Zündung Digitale Transistor-Kennfeldzündung

Starter Elektro

Getriebe 5-Gang

Sekundärantrieb Kette

Gangstufen 2,375/1,579/1,160/0,960/0,800

Primärübersetzung 1,479

Sekundärübersetzung 2,294

Tankinhalt (Liter) 15 Liter

Öltankvolumen 5 Liter

Fahrwerk

Rahmenbauart CF-Aluminium-Druckgussrahmen

Federung vorn Telegabel

Federweg vorn (mm) 120

Federung hinten Zentralfederbein

Federweg hinten (mm) 117

Bremse vorn 2 Scheiben 320 mm Ø

Bremse hinten 1 Scheibe 267 mm Ø

Reifen vorn 120/70 ZR17 M/C (58W)

Reifen hinten 190/50 ZR17 M/C (73W)

Abmessungen

Länge (mm) 2185

Breite (mm) 790

Höhe (mm) 1160

Sitzhöhe (mm) 825

Radstand (mm) 1525

Bodenfreiheit (mm) 140

Trockengewicht (kg) 240

Farben: Deep Armor, Silver Tech

 

Erschienen in einer Österreichischen Motorradzeitschrift, Februar 2005

IN DER KIRCHE DES DREHMOMENTS

Und ich wusste, sobald der feurige Dunst im Dom über den armdicken Kolben entzündet würde, kämen die alten erschreckenden Bilder wieder an die Oberfläche. Das alte Haus am Ende der langen Geraden, dessen Westhälfte einfach fehlte.

Das Haus kannten viele in der Gegend. Es lag einsam an einer sonderbaren Stelle. An der Außenseite einer rechtwinkeligen Straßenbiegung und zwar der einzigen weit und breit. Lediglich die mit sauberem Radius geführte Verbindung einer Geraden, die in den Süden der Ebene führte, sowie des Straßenteils, der sich gewellt, aber kerzengerade im Westen der Region verlor. Durchaus von unauffälliger Öde, schien der Ort seine Magie eben aus der scheinbar unendlichen Annäherung ohne jede Richtungsabweichung zu beziehen, jäh unterbrochen allein vom konkreten Ereignis einer Kurve.

In früher Kindheit war mir aufgefallen, dass die geheimnisvolle Spannung die über Straßenbiegung und Haus lag, das Wesen der Reisenden veränderte. Zunächst nur am eigenartigen Verhalten von Vater und Mutter. Kaum rollte der Kraftwagen des Vaters eine der beiden langen Geraden entlang, erhöhte sich unmerklich (na ja, 52 PS), jedoch stetig die Fahrgeschwindigkeit. Ich verstand damals noch nicht richtig, wenngleich mich das bisweilen anhebende Flehen der Mutter, doch die Überholerei vor der grauenvollen Kurve bleiben zu lassen, verunsicherte. Immer häufiger erteilte darauf der Vater gefasste Belehrungen, die Sinn und Inhalt des ausgeführten Manövers in aller Strenge außer Frage stellten. Zuletzt, bis sich das Flehen der Mutter zu spitzen Naturlauten der Obertonreihe verdichtete und der Vater den eingeleiteten Sermon mit einem Ruck abbrach, um sich dem wilden Schlingern des Wagenhauses mit allen Sinnen zuzuwenden und so die Übersicht selbst angesichts der ernsten Lage zu bewahren. Mutter hasste die Kurve mit dem Haus, ich begann sie früh zu lieben.

Später, selbst fahrtüchtig, ergriff uns die Magie der Biegung am Ende der langen Geraden mit all ihrer geheimnisvollen Kraft. So weinten wir verzweifelt, wenn es uns nicht gelang, sie von ihrem Ansatz aus voller Fahrt bis zum letzten Zentimeter mannhaft übersteuernd zu durchmessen, und kehrten zur Wiederholung reumütig um, wenn uns dabei die geringste Verfehlung lebensunwürdigen Untersteuerns unterlief.
In all den Jahren weckte der in sich gekehrt wirkende Mann immer wieder meine Neugier, der sich häufig im kleinen Garten des Hauses, beinahe unmittelbar an das Asphaltband der Biegung grenzend, zu schaffen machte. Meist, um kleinere und größere Schäden an Zaun oder Außenwand zu reparieren, verlorengegangene Passagiere aus den Beeten zu bergen oder sein Grundstück auch von Fahrzeugteilen, selbst ganzen Motorrädern zu säubern. Der Mann muss ein ereignisreiches, wenn auch demütiges Leben führen, dachte ich oft bei mir, wenn er mit stillem Fleiß wie so oft an irgendeinem Eisenhaufen vor seiner Türe zerrte.

Eines Nachts, berichten später die Gazetten, soll ihn das Geräusch eines wuchtigen Schlages aus dem Tiefschlaf gerissen haben, doch als er unter der erschütternden Druckwelle hochfuhr, sah er nichts anderes vor sich als die finstere Weite der öden Ebene. Sein Haus war exakt am Fußende seines Bettes durch eine unerklärliche Gewalt getrennt und zur Hälfte mit einem Schlag fortgerissen worden. Schlingernde Reifenspuren wie apokalyptische Zeichen und die vermengten Überreste aus getroffener Haushälfte und durchgeschlagenem Fahrzeug ließen genaue Rekonstruktionen nie ganz erfüllend zu. Der Mann verließ endgültig das Haus. Das Halbhaus, um genauer zu sein.
Der beunruhigende offene Ausgang der Geschichte hat in mir dumpfe, nicht bewältigte Gefühle von undeutbaren Kräften hinterlassen, denen sich der schwache Mensch unterzuordnen hat. Die Macht unnachgiebiger Bewegung, die wie aus dem Nichts dem Erdkern zu entspringen scheint und der sich entgegenzustellen so nichtig ist wie das Blatt, das dem Sturm trotzen will.

Und ich muss Yamaha innig danken, mir mit der MT-01 zu helfen, dieser Erinnerung irgendwann einen sinnvollen Abschluss geben zu dürfen. Der Rat, sich dem Herzschlag der Erde zu ergeben, ihn nicht zu fürchten, sondern ihn willkommen zu heißen, wird mir helfen.
Denn die MT-01 drückt die reine Naturmacht auf erwärmende Weise in den Boden. Eine einzige Hubbewegung ihres beinahe zehn Zentimeter dicken Kolbens überwindet mit einer halben Kurbelwellenumdrehung den unglaublichen Höhenunterschied von 11,3 mm. Der Kolben der frühen als langhubig geltenden Buells machte zum Vergleich schon nach etwas mehr als zwei Dritteln des Weges seine Kehrtwendung im Zylinder. Und im Gegensatz zu nervösen Vierzylindern ist das Auf und Ab der Massen nicht nur als leuchtendes Digital-Insert auf dem Tachobildschirm wie eine ferne vergangene Botschaft wahrnehmbar, sondern in Haut und Sinnen präsent

Jedes Niederfahren des Kolbens erzeugt auf der MT-01 ohne jede Instrumentenhilfe erfahrbare mechanische Bewegung aus Kraft und Weg.
Man muss auf der MT-01 ohne Frage den Umgang mit dem übrigens äußerst gediegenen kombinierten Rundinstrument zwischen den Lenkerklemmen neu erlernen. Während der mächtige Schlag des nahezu 1.700 ccm großen Zweizylinders auf Reiseflughöhe entspannt im Cruising-Modus hämmert, wirkt der Tacho sehr beschäftigt, mit dem Überschreiten der 200 km/h Marke nachzukommen. Sieht aus, als ob der Gute immer ein bisserl zu spät dran wäre. Während Fahrerherz und Vaumaschine durch nur noch ruhigen Drehzahlzuwachs das Beschleunigungsempfinden als mehr oder weniger für beendet erklären, turnen die Tachozahlen immer noch in hektischer Betriebsamkeit übers Display. Die reale Fahrt über Boden in Situationen arithmetisch richtig einzuschätzen, die dies als ratsam erscheinen lassen, wenn man beispielsweise den roten Zielpunkt einer behördlichen Laserkanone auf sich gerichtet fühlt, ist anfangs äußerst schwierig. Selbst bei 240 Sachen, zu denen die MT-01 ohne Aufhebens fähig ist, lässt das gemütliche Stampfen der großen Kolben nicht den Ernst der Lage aufkommen.

Kodo: "Was bedeutet Kodo?" fragt unser Japan-Lehrer mit den Stimmgabeln auf dem T-Shirt und blickt ungeduldig mit dem Zeigestab auf das Rednerpult hämmernd in die wie immer schnarchende Journalisten-Runde. Nur in der Sektion der wie immer fleißigen Österreich-Delegation fahren die Hände mit äußerster Betriebsamkeit hoch und sie antwortet im lauten Chor: "Kodo der Dritte, aus der Sternenmitte!" Und Jessner, der Automann, uns immer an Beflissenheit noch deutlich voraus, präzisiert: "Nämlich der Dritte von links!"
Der Japan-Lehrer wirkt unzufrieden und will die Antwort so nicht gelten lassen, doch bevor wir noch im Detail das Düsen im Sauseschritt erläutern können, entschließt er sich, uns Kodo am lebenden Beispiel nachempfinden zu lassen.

Südafrikanische Küstenstraßen sind wie das Leben selbst. Dundenberg arbeitet hart an der Führung von Schwarzes Phantom, muss aber immer überrascht innehalten, wenn Schwarzes Phantom am Scheitel einnietet. Die willkommene Gelegenheit, mich der Spitze gefahrlos zu nähern. Dieser fette Drehmomentrücken des riesigen Vau-Motors setzt immer und überall Beschleunigung um, auch wo man es auf Sportmotoren bis jetzt nie vermutet hat. Man darf die Situation nicht mit Superbikes vergleichen, die in der Vollstreckung härter und gewalttätiger sein können, während die MT-01 ihren Strich am Ausgang mit der Gelassenheit eines Denkmals durchsetzt, sich damit aber keineswegs unterzuordnen braucht. Die Spitzenleistung der MT bleibt unter 100 PS, ein Zustand mit dem man sich nicht zufrieden geben muss (**dazu einige kurze Erläuterungen des Dreistufen-Plans der Leistungsgewinnung auf diesen Seiten), aber 150 Nm, die sozusagen vom Ausparken weg mit klarer Präsenz bis in die (sanfte) Begrenzung knapp über 5.500/min in den Antrieb schieben, erklären, warum die MT am Ausgang Attacken der leichten Kavallerie wie eine Burgmauer der Merowinger abwehrt.

**3 Stufen des Glücks
MT-01 TUNING
Aus dem Ansatz legt Yamaha ein unglaubliches Tuning-Programm für die MT-01 vor. Neben extremen Optik-Details geht es dabei aber um vollkommen ernsten Perfomance-Zuwachs, Bodywork und Fahrwerks-Updates, die den 1700er auch dem harten Rennstreckenleben zuführen können. Serienmäßig beschleunigt die MT charakterstark und wacker.
Optionen:HTML ist ausBBCode ist anSmilies sind an BBCode in diesem Beitrag deaktivieren Stage 1 (2:200,- Eier) aus homologierten Slip-On Akrapovic-Schalldämpfern schärft Attacke und Ton. Der sogenannte Stage 2 Kit (3.300,- Eier), der aus einer umprogrammierten ECU?Einheit und der schlank anliegenden Titan-Akrapo mit langen Megaphonen besteht, bringt die Nähe der 100 PS Mauer, aggressive Transparenz in die Gasannahme und einen klaren zweistelligen Gewichtsvorsprung. Womit wir uns beschäftigen, ist Stage 3 (5,200,-Eier): Die 2er Modifikationen plus hochverdichtete Schmiedekolben, Racing-Nockenwellen mit geändertem Hub und passenden Federn, offene Ansaugtrichter, verstärkte, neu gefederte Kupplung:
Stage 3 wächst mit rund 120 PS wie von hydraulischer Kraft gehoben aufs Hinterrad und schlägt hart durchs Band bis ins deutlich höhere Drehzahllimit. Die Präsenz des markigen Tones wie aus amerikanischen Sandbahn-Ovalen ist nicht zu toppen. Die Yamaha Accessoirs sind im Fall der MT-01 hochwertig und ernst gemeint.
Empfehlung: Höhenverstellbare Racing-Fußrasten, Lenkerkit und Carbon-Monositz. Für offensive Bewegung unerlässlich. Die Serie ist bequem und setzt relativ früh auf.

Einen Motor dieser Ausmaße rein geometrisch im Griff zu halten, ist für den Fahrwerkstechniker eine anspruchsvolle Aufgabe. Yamaha formte in hochkomplexen Arbeitsabläufen einen Rahmen, der den Motor wie ein Alien-Gerippe durchwächst. Aber es ist ein Rahmen, der Supersport-Performance bringt und mit der R1-Schwinge auch optisch dokumentiert. Trotzdem hätte ich angenommen, dass jedes Metallgeflecht an der Kontrolle des Monstermotors scheitert. Aber die MT steckt auch sehr hart gefahrene Wellen im obersten Speedbereich ohne Rühren, das auf Rahmen- oder Schwingenverzug schließen lässt, weg. Die 43er R1-Gabel kämpft auf der letzten Rille manchmal mit den langatmigen Bewegungen, mit der die schiere Masse eines Motors, so schwer wie ein zusätzlicher Passagier, in ein erstaunlich stabiles und trotzdem komfortables Fahrwerk einwirkt.

Einlenkpunkte sollte man unter Fortgeschrittenen sorgfältiger planen als auf 600er Mopeds, obwohl die Geometrie Supersport-Linien, bei Ausruf eines schmetternden Kommandos sogar in schnellen Wechseln, absolut folgen kann. Immerhin bei über 1500 Radstand.
Aber machen wir uns nichts vor: Yamaha gibt ein Trockengewicht von 240 kg an, also wird nicht viel auf einen knappen Hunderter Differenz zu jedem Supersport-Eisen fehlen. Und achtzig oder hundert Kilo, wer fragt danach? Da sollte man nur klar vor sich sehen, was man dem Vorderreifen im entschlossenen Umreißen vergleichsweise zumutet.

Die MT greift auf eine der besten Bremsanlagen des Marktes zurück. Vorne dirigieren niemand anderer als die R1-Scheiben mit dazugehörigen Radialzangen. Auch hier verschiebt die Macht der MT die Dimensionen. Wählt man die selben Bremspunkte wie die Supersport-Hooligans, dann wird man mit der MT die Bremszone, in der sich die Gegner verdichten, teilen wie Moses das Meer. Das schiebt einfach gewaltig in die Zone rein. Die Überraschung: Weil der unglaublich schlanke Rahmen aber wirklich jeden Wahnsinn mitmacht, die Gabel alles aus dem Rennsport gelernt hat und die Bremsdosierung auf höchster Leistung gnädig bleibt, lässt sich der allerletzte Einlenkpunkt noch irgendwie mit Gottes Hilfe erwischen wie die letzte Straßenbahn. Das funktioniert, ist aber so was wie der Kontrapunkt zur Gelassenheit der MT-Beschleunigung. Jedenfalls werde ich, wenn ich im Pulk eine MT an meinem Hinterrad weiß, am Ansatz jeder Bremszone defensiv Platz für die MT-Schneise machen.

Die MT kommt vorbei, auch wenn es der Fahrer nicht will, und sie biegt vorne noch ab, auch wenn es der Fahrer nicht kann. Die selbstverständliche Ruhe, mit der die MT dabei ihre gewaltige kinetische Energie vernichtet, bewirkt dieses eine Mal nicht den Gleichklang der Fahrerseele mit dem ruhigen Pauken der MT. Bisserl ein zu flotter Herzschlag, der mir da passiert ist. Aber die Geborgenheit der 1700er-Macht in einem Chassis, dem man das schnelle Leben abverlangen darf, richtet das gleich wieder. Ich erlebe Kodo, den Schlag der großen Erdentrommel.

Berzerk

 

Auto-News 24.de?

Für starke Männer
(mid Düsseldorf) - Ein Motorrad, das auf Anhieb Interesse weckt, hat Yamaha mit der MT-01 auf die Räder gestellt. Schon allein der markant zur Schau gestellte Zweizylinder-Motor mit 1 670 Kubikzentimetern ist bemerkenswert. Auch die außergewöhnliche Gestaltung der Maschine lockt ein weiteres Mal zum Hingucken. Der japanische Hersteller bietet das Bike für 13 295 Euro an.

Außer vom großvolumigen V2-Motor wird die Maschine vom geschickt in den Aluminiumrahmen eingefassten 15-Liter-Tank dominiert. Allerdings sind die extra für den Lenkeinschlag im Kraftstofftank eingelassenen Einbuchtungen nicht tief genug ausgefallen, um das unsanftes Anstoßen der Handgelenke zu verhindern. Angesichts der moderaten Sitzhöhe von knapp 83 Zentimetern lässt sich die rund 260 Kilogramm schwere Maschine gut rangieren. Zusammen mit den leicht zurückverlagerten Fußrasten sitzt man recht bequem. Allein die in Sportlermanier nach vorn gestreckten Arme können auf die Dauer etwas ermüden.

Als ein schweres Bike für starke Männer präsentiert sich die Straßenmaschine nach dem Start des 66 kW/90 PS-Motors. Sofort wird der Fahrer durch starke Vibrationen auf die geballte Kraft aufmerksam gemacht. Erst ab 90 km/h beruhigt sich das Gefährt Bei der Fahrt besonders auf nasser Fahrbahn sollte der Gasgriff wie ein rohes Ei behandelt werden, da sonst leicht das Heck ausbrechen kann. Doch mit Hilfe von zwei großen Bremsscheiben von 32 Zentimetern Durchmesser vorn und einer 27-Zentimeter-Scheibe hinten lässt sich das Zweirad zuverlässig verzögern. Ohnehin hat man sich wegen des bei Feuchtigkeit Samba tanzenden Hinterreifens schnell eine geruhsame Fahrweise angewöhnt.

So werden die fünf Gänge schnell durchgeschaltet und man kann dann bei 2 000 U/min gemütlich dahin tuckern. Die Freude am gelungenen Sound wird einzig von den obligatorischen Fehlzündungen beim Gas wegnehmen gestört, die bei Tunnelfahrten viel Aufmerksamkeit auf sich ziehen. Das Cockpit beherbergt ein Rundinstrument für die Drehzahl sowie digitale Geschwindigkeitsanzeige und die üblichen Kontrollleuchten. Für die Kfz-Steuer sind hubraumbedingt 123 Euro fällig. Die AXA-Versicherung will beispielsweise für die Haftpflicht 116 Euro im Jahr sehen.

 

Überland mag der "Straßenkämpfer" mit einem Radstand von 1,53 Metern die geraden Strecken mehr als Kurven. Ein flottes Tempo gelingt auf der Autobahn trotz fehlendem Windschild erstaunlich gut. Schließlich kann es so gar nicht erst zu Luftverwirbelungen kommen und der Helm bleibt ruhig im Wind. Die in den Papieren angegebene Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h ist dabei jedoch eher theoretischer Natur.

Einen deutlichen Hinweis auf den Einsatzzweck der Maschine geben die fehlenden Soziusfußrasten. Einsame Wölfe können mit ihr ihre Muskelkraft testen und sich dann nach anstrengender Fahrt an der ungewöhnlichen Optik erfreuen.

 

Bericht aus der "Syburger" Januar 2006 Motorrad Magazin in NRW

Ausschnitte aus dem Bericht

Wuchtbrummer

Radikal, brachial, testoteral: Mit der MT-01 erschuf Yamaha ein Bike, das wie kaum ein Zweites Emotionen weckt und polarisiert. Wieviel Monster steckt in der Symbiose aus Hubraum-Gigant und sportlichem Fahrwerk, die sich so schnell den Ruf als Macho-Motorrad erworben hat? Unsere Redaktions-Amazone rasierte sich eine Woche lang nicht die Beine und machte sich auf, die Männermaschine zu zähmen.

Wer hätte das gedacht. Nun sitze ich hier am Moppedtreff, eine Tasse Kakao in der Hand und grinse nur noch. Vor mir steht geparkt die MT-01 in verschärfter Stage-1-Ausführung. Der deklarierte Macho-Stuhl mit der brachialen Power hat es mir angetan. Zugegeben, ich hatte Respekt vor der ersten Fahrt. 150 Newtonmeter maximales Drehmoment bei 3750 Umdrehungen, 240 Kilo Trockengewicht, und der Ruf als echtes Männermotorrad standen im Raum, als ich mich, tief Luft holend, auf das Stahlross geschwungen hatte. Dazu natürlich die ganze Redaktions-Bagage im Rücken, die sich Davids Ritt auf Goliath nicht entgehen lassen wollte.
Das erste Sitzgefühl in 77cm Höhe fällt aus wie die Anprobe von Hightech-Sportschuhen nach dem Joggen in ausgelatschten Wühltischtretern: Alles fühlt sich angenehm stramm an, die fuhre dämpft schaukelei straff entgegen, das Auge wird mit feinen Komponenten, sauberer Verarbeitung und klaren Linien verwöhnnt.....
Ein Druck auf den Anlassknopf, unter mir ein Donnergrollen und erste zaghaft Rotation der zwei voluminösen Kolben - und schließlich schüttelt sich das pralle Gerät, um in ein Dauerpulsieren überzugehen, das Gänsehaut erzeugt. Der Langhuber peitscht die Verbrennungsrückstände in Explosionswellen durch die Akrapovic-Endstufe, mit der die MT-01 in der Stage-1-Variante ausgestattet ist, und hämmert der ringsum stehenden Zuschauerschar mit pochendem Druck ins Gesicht.
Beim leisesten Dreh am Hahn mutiert die MT zum breitschultrigen Bullen und ihr Reiter zum Beastmaster: Knapp über Standgas schnellt die Drehmoment-Welle in die Höhe.....
Im Konstantfahrbetrieb tackert die Maschine um 3000 Touren wie eine Nähmaschine und massiert den Piloten via Sitzbank und Lenkerenden mit Vibrationen, die beinahe nicht mehr jugendfrei sind....
Das Fahren besteht aus einem Highlight nach dem anderen. Dreht man am Hahn, schiebt die Fuhre erbamungslos voran, aus den vadendicken Tröten bollerts vollmundig. Zurück gedreht flatulenziert es noch mehr und dafür gibt´s noch eine gehörige Portion Auspuffpatscher aufgetischt. Die Sehnsucht nach dem Klangerlebnis ist allgegenwärtig. Co-Tester Till hatte ob der heftigen Geräuschentwicklung der Akrapovic-Tüten gar eine Begegnung mit der grünen Rennleitung: Guten Tach. Das Ding ist doch viel zu laut. Hast da dran rumgebastelt? Nee, nee. Die ist so von Yamaha. Hier die Papiere. "Das hör ich jeden Tach. Zu laut is zu laut!" Nach fünf Minuten Fachsimpelei über Exup-Walze und Messmethoden ging der Ritt auf der Kanonenkugel ohne Konsequenzen weiter - dank des relativen Flüstertons, der allerdings ausschließlich im Messbereich anliegt......
Selten erregt ein Bike schon beim bloßen Anblick so unterschiedliche Emtionen. Den einen machen ihre drallen Formen und die sichtbare Technik an, beim anderen erwecken Details wie die Lampenform oder der seitlich am Motor plazierte Öltank schieren Würgereiz. Doch eins ist Fakt: Die MT-01 lädt ein, die Blicke wieder und wieder über die Konturen gleiten zu lassen und ständig neue Details zu entdecken. Martialisches Design, Technik und Nacktheit pur, alles zugänglich und zum Anfassen. Wo die geduckte Bulldogge parkt, ist sie hast-du-nicht-gesehen von Neugierigen umringt. Selbst Nicht-Motorradfahrer können sich ein beeindrucktes "Buooar" nicht verkneifen. Der Motorblock wirkt wie aus dem ganzen gehauen......
Eins ist sie auf jeden Fall: Geil.

Text: Sophie Schatter

http://www.haliklik.at/lyrics/2005/yamaha_mt01/yamaha_mt01_2005.html

Surfen auf der Drehmomentwelle
Die Idee ist nicht neu, sondern die Dimension. Während Eric Buell schon seit Jahren vorexerziert, daß es durchaus reizvoll sein kann einen stoßstangengesteuerten Cruiser-Motor mit einem supersportlichen Fahrwerk zYamaha MT01u kombinieren, haben sich die allmächtigen japanischen Firmen bei diesem Thema bisher in nobler Zurückhaltung geübt. Nun aber hat Yamaha Nägel mit Köpfen gemacht. Eine schon vor sechs Jahren auf der Tokio Motor Show präsentierte Studie wurde faktisch unverändert in die Serie übersetzt, ebenfalls ein Novum. Hintergrund war neben dem enthusiastischen Echo der Fans wohl auch die nüchterne Überlegung, nun endlich einen Nachfolger für das schon über 20 Jahre alte Kultbike V-Max zu bringen.

Yamaha MT01Herausgekommen ist die MT 01. Satte 1,7 Liter verteilt auf nur zwei Zylinder trohnen in einem Fahrwerk, das jedem Supersportler zur Ehre gereichen würde. Ein imposantes Motorrad nicht nur der Eckdaten wegen. Wie ein aus Erz gehauenes Denkmal steht es da, nur lässig gestützt auf einen fast zerbrechlich wirkenden Seitenständer. Keine Frage die Schokoladenseite ist rechts, dort wo die mächtigen Stößelrohre hinauf zu den Zylinderköpfen wachsen und die ofenrohrdicken Auspuffkrümmer mit adrettem Geschlängel den Anfang der Abgasentsorgung vollziehen. Die MT 01 ist ein großes Motorrad, ein sehr großes sogar. Im Gegensatz zu den Bonsai- Racern, mit denen wir in den letzten Jahren beglückt werden, müssen sich sogar Menschen mit Gardemaß zum Lenker nach vorne beugen. Auch der Kniewinkel erforYamaha MT01dert keine artistischen Verrenkungen, ist aber sportlich genug, um das gewisse Gefühl aufkommen zu lassen jederzeit für eine Attacke bereit zu sein.
Die Optik ist also martialisch genug um auch die eingefleischtesten V- Max Besitzer ins Grübeln kommen zu lassen, bei der technischen Kompetenz ist die MT 01 über jeden Zweifel erhaben. Stammen doch Gabel, Räder und Bremsen aus demYamaha MT01 Supersportler R1 auch die Schwinge wurde übernommen. Eine Besonderheit ist das liegend eingebaute Federbein, es erlaubt unter anderem die Auspuffführung. In der tat sind die mächtigen Endtöpfe links und rechts neben der Sitzbank ein Markenzeichen, Hinterbänkler wird es auf diesem Motorrad ohnehin nicht geben. Bleibt noch die Frage nach dem Motor . Er stammt in seinen Grundzügen aus dem Power-Cruiser Street Star Warrior. Für seinen neuen Einsatzzweck wurde er einer Radikalkur unterzogen, mehr Leistung und noch mehr Drehmoment standen ganz oben im Lastenheft der Entwickler. Ebenfalls wurde wohl am Sound gearbeitet, vor allem mit der als Zubehör lieferbaren Akrapovic Anlage wird das akustische Erlebnis ein Gewaltiges. Nach dem Drücken des Startknopfes müht sich zuerst ein wohl aus einem Leopard-Yamaha MT01Panzer stammender Anlasser mit den ersten Umdrehungen der Kurbelwelle, dann aber läßt der aus den Auspufftöpfen kommende Schalldruck die Köpfe der Passanten ruckYamaha MT01artig in Richtung Motorrad fliegen. Dieser Baß ist in der Magengrube spürbar, ohne aufdringlich laut zu wirken und vermittelt schiere und fast schon dekadente Kraft. Genauso fühlt sich das Bike auch auf den ersten Metern an. Die Schaltung erfordert einen härteren Druck, die Gänge rasten satt ein und der Motor schiebt in jeder Lebenslage. Unter 2.000 U/min ist er etwas mürrisch, doch dann gefällts ihm bis zum Erreichen der roten Zone auf der großen wohl aus einem Truck stammenden Uhr. Alles wirkt entspannt und locker, erst intensives Studium der Daten bringt zutage, dass man es eigentlich mit einem 260 Kilogramm Brocken zu tun hat. Einer der Gründe für das spielerische Handling ist neben dem Fahrwerk sicher auch der breite, schön konifizierte Lenker, der viel Hebelkraft bringt. Auch die Erwartung, die normalerweise bei einer derartigen Motorcharakteristik in Richtung Lehnsesselartiger Fahrerhaltung, schlechter Bremswirkung und noch mehr Gewicht tendiert bringt der MT 01 viele Pluspunkte. Sportliches Fahren ist kein Problem, nur aufs Schalten sollte man dabei vergessen. Das heißt, anbremsen wie mit einem Supersportler und dann einfach Gas auf und schon rauscht die Yamaha mit Vehemenz aus der Ecke, daß der breite 1,90er Metzeler nur so wimmert. Dies könnte bei nasser Straße übrigens zu diversen Aha- Erlebnissen führen, hier ist es sinnvoll, tunlichst unter der 3500erter Marke zu bleiben. Wer drehzahlfaul fahren will bleibt auch auf dem Trockenen im unteren Drehzahlbereich, Leistung gibt es überall und immer.

Apropos Leistung: wem die gebotenen 90 PS nicht genügen für den hält Yamaha drei Tuningstufen bereit. Während die erste nur akustischer Natur ist und vor allem aus oben erwähnter Auspuffanlage beYamaha MT01steht, sind Stufe zwei und drei für den Rennsport und pushen die Power bis auf 115 Pferde. Zudem gibt es noch eine Menge Zubehör erwähnenswert etwa Carbonabdeckungen für fast alles und schöne weil handgedrehte Behälter für die Hydraulikflüssigkeiten der Bremse und der Kupplung. Solcherart lässt sich der ohnehin schon kräftige Einstandspreis von fast 16 Tausendern nochmals in ungeahnte Höhen treiben. Doch für einen kommenden Klassiker zahlt sich das aus......

Test: 06/2005